1 Le T-38  [1] s’identifie au premier coup d’œil. Nous avons tous vu au cinéma sa silhouette effilée, dans Top Gun pour figurer un adversaire à étoile rouge, puis nous offrir des séquences de comédies souriantes dans Space Cowboys et Armageddon. Et pour cause, le T-38 est l’avion d’entraînement et de formation avancés des équipages prévus pour les avions d’armes et pour les pilotes de la NASA. Le T-38 Talon a aussi porté les couleurs des ailes américaines dans la formation des Thunderbirds de 1974 à 1983. Toutes proportions gardées, le T-38 a le même rôle que celui que l’Armée de l’air a confié à l’Alphajet. Le temps n’est pas encore venu pour lui de prendre sa retraite. Nous lirons aussi le témoignage que le colonel Dale Huhmann, ancien instructeur de l’US Air Force sur l’appareil, a accepté de confier à la RDN. Jet avancé, proche d’un véritable avion de chasse, il sert de base au F-5 Tiger, une version taillée pour les opérations militaires. Le T-38 célèbre cette année les soixante ans de son premier vol !

Avion d’entraînement avancé de l’US Air Force, le T-38 a formé plus de 60 000 pilotes. Il porte la marque de la base aérienne d’Edwards © US Air Force.

Du T-38 au F-5 : Small is Beautiful

2 Le Northrop T-38 Talon est un avion d’entraînement biplace construit aux États-Unis durant les années 1960. Plus de 60 000 pilotes ont été formés sur l’appareil. À l’origine, le projet de Northrop, désigné N156T (pour Trainer), vise à prendre la suite des T-33, sur la base d’un appareil répondant aux nouvelles exigences à mesure qu’entre en service une nouvelle génération de jets de combat. Les premiers travaux sont lancés sur les fonds propres de la firme. L’avion est un peu le contre-pied des ambitions technologiques du moment. À cet égard, la firme avait proposé une formule en aile volante, le YB-49. Tel est l’esprit du temps, celle de l’aventure Apollo et de la conquête de la Lune. L’époque ne semble s’accomplir que dans les grands projets. La loi des aires, qui vient d’être mise en évidence, est exploitée pour le dessin de l’avion, ce qui vient à réduire la traînée.

Le T-38 Talon aux couleurs de la NASA au-dessus du désert de Californie. À l’époque des missions spatiales en Navette, il était de tradition à la NASA pour les astronautes de rejoindre le Kennedy Space Center en T-38. © NASA.

3 Le premier vol du prototype est effectué le 10 avril 1959. Premier avion d’entraînement supersonique, il séduit d’abord l’US Air Force qui passe commande pour 1 138 exemplaires, puis la Navy (on les retrouve dans le Maryland, à Patuxent River à l’US Naval Test Pilot School). Enfin, la NASA perçoit 32 appareils pour l’entraînement des astronautes. Cette commande porte la production à 1 189, à honorer entre mars 1961 et janvier 1972. Le T-38 est choisi en 1974 par les Thunderbirds, la patrouille acrobatique de l’US Air Force, formation basée à Nellis AFB dans le Nevada. Argument de poids : sa plus faible consommation en comparaison avec l’imposant Phantom. En 1983, les T-38 des Thunderbirds sont remplacés par des F-16. Encore en service en 2019, le T-38 est considéré comme l’un des avions supersoniques les plus sûrs. Son surnom, la « sandale » ou slipper résume bien une mise en œuvre aisée dès l’installation de l’équipage dans le cockpit, sensation qui se confirme après le décollage par le confort de l’avion une fois en vol.

4 Le mur du son est franchi dès le troisième vol. Poussé par ses deux moteurs J-85, il sait atteindre Mach 1,3. Un choix original s’agissant de cette propulsion, puisque le J-85 équipe le drone d’autoprotection Quail que l’on trouve dans les B-52 pour détourner les défenses sol-air adverses. Au plan industriel, le T-38 donne à Northrop la base d’un chasseur léger et économique. La version de combat ne tarde guère à être proposée, le premier vol étant enregistré le 30 juillet 1959, toujours dans le ciel du haut désert de Californie.

Dérivé du T-38, le prototype du F-5 qui devient le Freedom Fighter auprès des alliés de Washington.

5 Le F-5 est développé en deux versions : le monoplace et le biplace pour la transformation opérationnelle. Le N156T devient N156F (pour Fighter). En mai 1958, l’US Air Force est convaincue et commande d’abord trois prototypes. Le choix de l’industriel est judicieux : son avion saurait parfaitement garnir les lignes de vols de l’Otan et de l’Otase dans un contexte de guerre froide. L’industriel bénéficie du dispositif Military Assistance Program mis en place par l’administration américaine. Le N-156F prend la désignation de F-5A et le qualificatif de Freedom Fighter. Il viendra même équiper des pays neutres, la Suisse et l’Autriche  [2] !

Instructeur et élève pilote sur une ligne de vol de T-38 à Vance AFB dans l’Oklahoma.

6 Si l’ADN de l’appareil est identique au T-38, le chasseur F-5 Freedom Fighter, s’en distingue sur plusieurs points. Le moteur General Electric J-85 est plus puissant et le train est renforcé, tout comme la voilure, ce qui autorise l’ajout de réservoirs en extrémités d’ailes. Les ingénieurs apportent deux canons de 20 mm en pointe avant et cinq points d’emports externes, de quoi embarquer 2 720 kilogrammes de charges. Une perche de ravitaillement en vol est proposée en option (le choix des Canadiens). Pour la version reconnaissance, la pointe avant sert à loger les caméras. Le développement prévoit même des essais d’emport du missile français air-sol AS30, cela afin d’accroître le potentiel export. Dans une configuration avec trois engins « made in France », le F-5 n° 59-4987 est ainsi exposé à Edwards AFB en 1962. L’US Air Force finit par être convaincue et relance les lignes de production en passant un contrat le 20 novembre 1970 pour cinq avions de développement et 325 machines de série. Dans ses différentes versions, plus de 2 600 exemplaires du F-5 seront produits pour une vingtaine de pays. Cinq pays le produisent sous licence : le Canada, la Corée du Sud, l’Espagne, la Suisse et Taïwan. Pour autant, un revers est enregistré par l’industriel, la version évoluée développée au début des années 1980, le F-20A Tigershark. Abandonnant le nom de F-5, l’avion présente plusieurs atouts, parmi lesquels : un radar APG-67 doté de modes air-air et air-sol, un glass-cockpit dernier cri avec HUD (Head-up display, le viseur tête haute et attribut des avions de combat de nouvelle génération) et un moteur F-404 GE-100 (le même que celui du F-18) en lieu et place des deux propulseurs d’origine. Dans sa livrée blanc et rouge, il est prêt pour le Bourget 1983. La commande de quatre appareils par Bahreïn ne suffit pas à industrialiser la série. Alors que les forces aériennes américaines n’éprouvent pas le besoin de renouveler leur parc de F-5, le Tigershark ne parviendra pas non plus à s’imposer sur un marché international qui lui préfère le F-16, voire le F-15, en particulier en Israël.

Les F-5 du Gruppo 11, unité de l’armée de l’air du Venezuela. Basés à Maracay, les appareils s’apprêtent à mettre en route dans le cadre de l’exercice Miranda conduit avec les Mirage 2000N des Forces aériennes stratégiques françaises. Cet échange a été organisé en février 1998, au retour des avions français de leur session Red Flag dans le Nevada. © PWG.

7 Le F-5 sert de base à l’exploration du concept d’avion à aile inversée, une architecture dont on attend une haute manœuvrabilité. En 1981, Grumman reçoit un programme de l’US Air Force destiné à l’exploration des formules de voilure en flèche inversée. Le résultat donne le X-29. Pour concevoir les deux prototypes expérimentaux du programme, Grumman assemble et modifie les fuselages de deux F-5, l’un provenant de l’US Air Force en puisant dans le stock de Davis Monthan, l’autre étant fourni par l’armée de l’air de la Norvège.

Le X-29 de Grumman, un avion expérimental conçu au début des années 1980 sur les fonds du Pentagone, de l’US Air Force et de la Nasa. Le premier démonstrateur effectue son vol inaugural le 14 décembre 1984. Finalement, l’US Air Force ne poursuivra pas sur cette formule pour travailler davantage sur la furtivité radar. © NASA.

À l’issue d’une compétition, l’US Air Force a désigné le 27 septembre 2018 le successeur du T-38 : ce sera le T-7A Red Hawk, la désignation officielle du projet T-X, un appareil issu d’une coopération entre Boeing et Saab ; 351 appareils sont prévus dans un premier temps. © Boeing.

Un avion pour le nouveau siècle

8 La flotte de T-38 reçoit deux importants programmes de revalorisation, l’un en 1984, l’autre en 2003. Les travaux s’organisent en marchés portant sur l’avionique et la structure. Les sièges éjectables sont remplacés, tout comme les commandes de vol, les roues, les freins et des pièces de fuselage. Une centrale de navigation hybridée GPS est ajoutée. À ce jour, 500 T-38 volent encore, la flotte étant suivie par Northrop Grumman qui reçoit régulièrement des contrats de modernisation et de MCO, incluant des travaux sur les F-5. L’avionique intègre les derniers standards imposant une centrale de navigation, un GPS et un TCAS pour l’anticollision. Le T-38 est en outre maintenu pour les équipages d’avions spéciaux, les intercepteurs F-22 Raptor, les avions de reconnaissance U-2 ou les bombardiers B-1, B-2 et B-52.

9 Ce bimoteur léger inspire le dessin du YF-17, l’avion-prototype du F-18 Hornet, autre lignée très réussie. Un élément structurant de l’histoire du F-5 apparaît avec les programmes de modernisation conduits dans le monde par l’industrie du rétrofit : en Belgique, à Singapour, en Israël. À Sheppard AFB au Texas, les avions servent encore à la formation de pilote de l’Otan au titre de l’Euro-NATO Joint Jet Pilot Training Program. Le 27 septembre 2018, l’Air Training Command de l’US Air Force lui a trouvé son successeur, le Boeing T-X, la capacité opérationnelle initiale étant attendue pour 2024. Pour assurer la transition avec le T-X, officiellement désigné T-7A Red Hawk depuis le 16 septembre 2019, les T-38 ont bénéficié d’un chantier de rénovation des cellules, de la propulsion et de l’avionique, un contrat ayant été signé avec CPI Aerostructures pour un montant de 65,7 millions de dollars, de quoi permettre aux derniers appareils en ligne de voler jusqu’en 2030. Dans le sillage d’un contrat de 9,2 milliards confié à Boeing et à son partenaire Saab, l’objectif est ambitieux, puisque ce nouvel appareil aura à former les futures générations de pilotes se destinant aux F-22 et aux F-35.

L’instructeur, son avion et son élève

Le colonel Dale R. Huhmann, devant son avion alors qu’il est instructeur sur une base aérienne du Texas.

Mythologie aéronautique oblige, la Revue Défense Nationale a rencontré le colonel Dale R. Huhmann. Avant de devenir diplomate auprès de l’ambassade des États-Unis en France, il fut instructeur sur T-38 dans ses premières années d’officier de l’US Air Force. Il est maintenant pilote de ligne dans une grande compagnie aérienne. Il a accepté bien volontiers de nous livrer ses souvenirs sur T-38 alors qu’il servait à l’ENJJPT, le Joint Jet Pilot Training Program. C’est depuis l’État de Washington qu’il nous transmet ses souvenirs, ceux d’une certaine Amérique et de sa culture aéronautique, une certaine décontraction dans le professionnalisme, qualités essentielles pour maîtriser un avion racé aux exigences pointues. Direction Wichita Falls, la ville texane d’implantation de Sheppard Air Force Base.
 
I was an instructor at ENJJPT from 1989 to 1992 logging 1100 hours in the T-38 Talon. The Euro-NATO Joint Jet Pilot Training program at Sheppard AFB in Wichita Falls, Texas trains undergraduate student pilots from participating NATO countries. I flew with students primarily from Germany, Italy, Norway, Denmark, and the US. While the T-38 is technologically unsophisticated, it is a highly capable supersonic jet trainer. The Talon is essentially a tandem cockpit and a 580 gallon fuel tank mounted between two General Electric J85 engines with afterburner. The J85 engine was originally designed for the ADM-20 Quail decoy missile which was meant to fly only once. Understandably, the J85 was not designed to be very robust. It is so susceptible to icing, that we used to say that you only had to whisper the word “ice” into the intake and the engine would flame out.
In the early 1990s, the J85’s second stage compressor blades were starting to fatigue and fail. We had several J85 engines shell out when a blade would break loose and get sucked through the engine. Once while flying as number three in a four ship formation, I had a second stage blade fail and severely damage the right engine. It sounded like a shotgun going off and was followed very shortly by an urgent call from number four noting that we had a “fireball” belch out of our jet. Since the cockpit sits directly in front of 4000 pounds of JP8, the response to an uncontrolled fire is usually “hand grips raise, triggers squeeze.” Fortunately for us, with the right engine’s throttle at idle, the EGT (engine temperature) stabilized just below the red line and we were able to successfully return to base on a single engine.
The T-38 is fast and nimble demanding that the pilot stay well ahead of the aircraft. Pattern speed is 300 knots and low levels are flown at 360 knots with the target run flown at 420 knots! Instructing at those speeds was already challenging. When working with a foreign student pilot whose English was often a very distant second language, instruction sometimes bordered on the ridiculous. My very first student after PIT (pilot instructor training) was Guy Paolo “GP” Marchetto, an Italian on his T-38 “dollar” ride, his very first sortie in the jet. (Many of the Italian students didn’t speak English before coming to the US. They would go to Midwestern State University in Wichita Falls for six months of immersion English training before diving into pilot training. After debriefing GP’s dollar ride which consisted of basic acrobatics and pattern work, I asked him if he had any questions.
In very heavily accented English GP said, “Yes uh Captain Huhmann, what is this uh ‘mother?’ You tell me to pull this uh ‘mother’ around.” “Well GP,” I stammered bewildered, “I meant to say the nose of the aircraft, you need to pull the nose of the aircraft around.” “Oh okay, and what is this uh ‘banshee?’ You tell me I climb like a ‘banshee.’”
Honestly, I didn’t know what a banshee was (I discovered later that it was an Irish witch), but I quickly learned that colloquial English would not work at zero knots let alone 300.
The T-38 was definitely a kick in the pants to fly. There was nothing more satisfying than tactical two-ship low level or four ship tactical maneuvering in the area (MOA). However, because of its high speed and high performance wing, the Talon could be a snake in the grass waiting to bite you in the ass if you weren’t careful.
The T-38 is the only jet in the US inventory whose low level speeds far exceed its canopy’s bird strike capability. The canopy was designed to withstand a strike from a two pound bird at 200 knots. About the only time we were below 200 knots was in the final turn. So flying low level at 360 to 420 knots at 500 feet, you had to constantly clear for the ubiquitous Texas turkey vulture that routinely flew the same VR routes that we did. It was said that hitting a two pound bird at 420 knots had enough energy to put a golf ball into orbit. Sadly, we lost a young pilot in late 1992 after he was punched in the head by a turkey vulture while on a low level.
However, the biggest widow maker in the T-38 was the final turn. The T-38’s wing is very happy at or above 300 knots. Rolling off the perch into a tight base to final while slowing to land puts the T-38 on the ragged edge of a stall. The wing would be “burbling” as you pulled the nose around in the final turn. You’d pull to the “green donut,” the optimum angle of attack on the AOA gage, avoiding the dreaded red chevron which indicated that you were getting dangerously slow. The T-38 stalls without much warning with an abrupt and severe wing drop which often proves fatal at low altitude. “Max, relax, roll” was our stall mantra. We were ingrained to use max power, relax back stick pressure, and roll wings level to recover from a stall. Burners were your buddy and would put you on the correct side of the power curve if you found yourself out of airspeed and ideas.
The Talon was a pure joy to fly. Putting on your “jet jeans” in the chute shop made you feel like a cowboy strapping on chaps getting ready for a rodeo and the ride of your life. The nudge of the burners kicking in always put a grin on your face. Flying and instructing in the T-38 was the highlight of my aviation career. Introducing budding fighter pilots to high performance tactical flying was extremely rewarding and satisfying. And GP, he mastered that “mother” and went on to climb like a “banshee” as an F-104 pilot in the Italian Air Force.