L'exportation de déchets dangereux vers l'Afrique : le cas du Probo Koala

Delphine Denoiseux

2010/26

L'exportation de déchets dangereux vers l'Afrique : le cas du Probo Koala
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Dans Courrier hebdomadaire du CRISP 2010/26 (n° 2071), pages 5 à 47

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INTRODUCTION

1 Depuis les années 1970, l’Union européenne encadre la problématique des déchets dangereux, à savoir les risques liés à leur élimination, leur mise en décharge et leur transfert. En 1984, elle adopte la première directive relative aux mouvements transfrontières de déchets. À l’époque, de nombreux scandales avaient révélé un commerce international de déchets dangereux à destination des pays en développement, et en particulier, de l’Afrique de l’Ouest  [1]. Ce trafic lucratif et légal a rapidement été jugé intolérable par la communauté internationale. Avec la convention de Bâle de 1989 sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et leur élimination est né le premier cadre réglementaire contraignant relatif à ce sujet. Plusieurs autres réglementations ont ensuite vu le jour. Le Secrétariat de la convention de Bâle, l’OCDE et l’Union européenne sont devenus les principaux acteurs institutionnels qui élaborent les instruments de contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux adoptés au niveau supranational.

2 L’environnement occupe aujourd’hui une place centrale dans le dispositif européen. Le règlement européen sur les transferts de déchets interdit toute exportation de déchets dangereux et non dangereux à destination de pays non communautaires ou non membres de l’Association européenne de libre échange (AELE) en vue de les éliminer, mais aussi toute exportation de déchets dangereux à destination de pays non membres de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) en vue de les valoriser. Cela signifie-t-il que l’Afrique de l’Ouest est à présent moins vulnérable aux exportations de déchets ? Rien n’est moins sûr.

3 En 2006, le Probo Koala, un navire en provenance d’Amsterdam, a débarqué ses déchets dangereux à Abidjan. L’affaire a rapidement pris de l’ampleur. Le déversement y a engendré de graves répercussions sanitaires, économiques et écologiques. Des années auparavant, les Pays-Bas et la Côte d’Ivoire avaient pourtant ratifié les divers instruments internationaux relatifs aux déchets dangereux et à la prévention de la pollution par les navires. En tant qu’États Parties, ils devaient donc chargés les respecter. Le cas Probo Koala relève-t-il d’une violation de la législation ? Peut-on concevoir une explication plus complexe ? En quoi le contexte macroéconomique et le cadre juridique en lien avec le transfert des déchets dangereux vers les pays non OCDE ont-t-ils rendu possible le déversement à Abidjan ?

4 En étudiant l’affaire du Probo Koala, on aborde les facteurs qui expliquent l’émergence du transfert de déchets des pays développés vers l’Afrique. Il faut commencer par exposer comment les principaux acteurs institutionnels définissent les notions de déchet et de déchet dangereux. Ensuite, nous procéderons à une analyse des mouvements de déchets vers les pays non OCDE. Nous rassemblerons les données disponibles relatives aux transferts transfrontières de déchets. Nous montrerons les difficultés que posent la collecte de ces données et leur interprétation. Nous nous pencherons ensuite sur la convention de Bâle sur les mouvements transfrontières de déchets dangereux et sur la convention MARPOL pour la prévention de la pollution des mers par les navires. Nous montrerons les liens qui existent entre la problématique des transferts de déchets dangereux et celle, plus générale, des transports maritimes. Nous mettrons en évidence la relation pour le moins ambiguë que ces deux problématiques entretiennent entre elles.

1. L'AFFAIRE DU PROBO KOALA

5 En août 2006, une cargaison de déchets toxiques est déversée à Abidjan par le Probo Koala, un navire commercial immatriculé au Panama et appartenant à une société grecque. Il a été affrété par la société transnationale Trafigura enregistrée aux Pays-Bas. Cette société est l’une des plus grandes entreprises au monde d’approvisionnement et de négoce de matières premières. Son principal domicile fiscal est établi en Suisse et sa direction est installée à Londres.

6 Le Probo Koala fait partie de la catégorie des navires OBO (ore, bulk, oil) pouvant transporter des hydrocarbures, des marchandises solides ou liquides en vrac ainsi que des minerais [2]. Il est également autorisé à transporter de la soude caustique (hydroxyde de sodium sous forme liquide) « qui peut être utilisée pour retirer les mercaptans de l’essence de base et des essences et pour nettoyer et dissoudre les résidus pétroliers  [3] ».

7 Compte tenu de la diversité des matières transportées dans les différents compartiments, la gestion des résidus d’exploitation des OBO peut poser des difficultés  [4]. Dans le cas du Probo Koala, compte tenu de la diversité des matières transportées dans les différents compartiments, les déchets générés ne sont pas exclusivement constitués de produits bruts. Différentes hypothèses ont été émises sur leur provenance. Premièrement, les substances toxiques impliquées pourraient provenir d’activités de nettoyage des citernes du Probo Koala. « Les déchets seraient des slops [5], c’est-à-dire des eaux de lavage générées par le nettoyage des cuves du bateau transportant régulièrement des produits pétroliers. Selon Trafigura, ce nettoyage s’effectuerait, en routine, avec de la soude caustique [6]. » Deuxième possibilité présentée par le Secrétariat de la convention de Bâle  [7] et par certaines organisations non gouvernementales : les déchets du Probo Koala seraient le fruit d’activités de raffinage de pétrole à bord  [8] ou à terre  [9]. Entre avril et juin 2006, le navire aurait embarqué une cargaison d’essence de base en Méditerranée qui aurait subi une transformation. Le Probo Koala aurait donc été équipé d’installations pour effectuer des opérations de raffinage à bord. La méthode consisterait à libérer le soufre contenu dans le naphte, à l’aide de dérivés de soude et d’un produit catalyseur utilisé dans les raffineries. « L’essence ainsi produite n’était sans doute pas exempte de soufre et ne pouvait donc être commercialisée en Europe. Elle pouvait, en revanche, l’être en Afrique  [10]. » L’association Robin des bois n’exclut pas, de son côté, « l’hypothèse selon laquelle des déchets liquides ou pâteux auraient pu être amalgamés aux résidus de cargaison  [11] » pour échapper à la convention de Bâle réglementant les transferts de déchets  [12]. Aujourd’hui, différentes sources s’accordent pour dire que le Probo Koala a servi de raffinerie flottante et a désulfuré en pleine mer du pétrole de mauvaise qualité.

8 Différentes institutions se sont interrogées sur la composition des déchets, ce qui démontre que le mélange en cause est d’une grande complexité. L’hydrogène sulfuré était « la principale composante de ces déchets  [13] ». D’après Okechukwu Ibeanu, le rapporteur spécial de l’Organisation des Nations unies (ONU), les déchets toxiques « renfermaient un mélange alcalin d’eau, d’essence et de soude caustique et auraient libéré de nombreuses substances chimiques toxiques dont du sulfure d’hydrogène  [14] ». Par ailleurs, une note d’information a été rédigée par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) qui se base sur un échantillon prélevé le jeudi 24 août 2006 à bord du Probo Koala et analysé par les laboratoires de la Société ivoirienne de raffinerie (SIR) et du Centre ivoirien AntiPollution (CIAPOL). D’après le rapport, les produits en cause « s’apparentent à du produit pétrolier d’une masse volumique de 750,6 kg/m³, très proche de l’essence, avec une très forte teneur en hydrogène sulfuré, substance toxique pouvant à cette dose entrainer la mort immédiate en cas d’inhalation  [15] ». Une très forte concentration d’organochlorés avec un taux supérieur à 250mg/l et un taux excessif de sulfure ont également été identifiés  [16]. Quant au rapport de la Commission internationale, il classe les substances présentes dans les déchets selon trois catégories : « des hydrocarbures (essence et gazole contenant des produits naphténiques et aromatiques), des composés organo-soufrés solubles dans les hydrocarbures et enfin une fraction organique plus lourde  [17] ».

9 Le 30 juin 2006, le Probo Koala est arrivé dans le port d’Amsterdam. La société Amsterdam Port Services BV (APS) s’était engagée par contrat à décharger et à traiter ses déchets. Ils ont été tuyautés et pompés dans une barge  [18]. Cependant, la société APS a augmenté son prix après avoir analysé le mélange suspect dégageant des odeurs inhabituelles. Le coût de traitement demandé à Trafigura est alors passé de 20 euros/m³à 900 euros /m³ [19]. Sur l’insistance de Trafigura et ce, vraisemblablement, en raison de la hausse du prix exigée par l’opérateur hollandais, les déchets ont été ramenés à bord du Probo Koala  [20].

10 Début juillet, le navire a repris la mer avec sa cargaison de déchets. Il a atteint le port de Padilski (Estonie) pour y décharger du pétrole et y effectuer un chargement d’essence sans plomb destiné à Lomé (Togo) et à Lagos (Nigeria)  [21].

11 Le 19 août 2006, il a finalement jeté l’ancre dans le port d’Abidjan, en Côte d’Ivoire. La filiale Puma Energy (Côte d’Ivoire) ainsi que l’agent maritime de Trafigura à Abidjan (la société Waibs) attendaient son arrivée. Trafigura les avait préalablement chargés de passer un contrat avec un sous-traitant local (la société Tommy Ltd). Lors des opérations, Tommy Ltd a fait appel à des camionneurs individuels qui ont véhiculé et déposé les déchets dans la décharge d’Akouedo et dans plusieurs zones de dépotage de l’agglomération d’Abidjan [22]. Aucun de ces sites ne disposait d’installations de traitement pour les déchets chimiques.

12 Le plan stratégique ivoirien de lutte contre les déchets toxiques du Probo Koala indique que ce déversement a été vécu comme « un véritable drame à différents niveaux : sanitaire, psychologique, écologique et économique  [23] ». L’intoxication de la population ivoirienne s’est principalement produite par voie respiratoire. D’après l’Organisation mondiale de la santé (OMS), les déchets toxiques débarqués ont eu « des effets incommodants sur les riverains », mais pas seulement. Les individus exposés à des organochlorés et à de l’hydrogène de sulfure peuvent souffrir de malaises, de céphalées, de migraines, de douleurs thoraciques accompagnées de toux, d’irritations naso-laryngo-pharyngées, de vertiges, de convulsions et dans des cas d’intoxication aigue, tomber dans le coma [24]. Entre huit et quinze décès sont directement attribués à cet incident « mais il est à craindre qu’il y en ait eu davantage par suite de l’aggravation d’un certain nombre de pathologies préexistantes  [25] ». Du point de vue environnemental, l’identification des sites pollués, leur dépollution et la prise en charge de la santé des animaux ont été définies comme les principales priorités. « Le volet de la sécurisation de la chaîne alimentaire a (également) été actionné  [26]. »

13 Peu après l’incident, la huitième réunion des Parties à la convention de Bâle a offert une aide technique et financière à la Côte d’Ivoire pour la mise en œuvre du plan élaboré par le gouvernement ivoirien [27]. Des opérations d’enlèvement des sols contaminés ont eu lieu. La dépollution voire la destruction des « contenants » et des canalisations étaient également prévues. Le groupe français Séché Environnement  [28] a été mandaté par le gouvernement ivoirien pour l’enlèvement et la mise en sécurité des déchets toxiques. Le transport de ceux-ci jusqu’en France a débuté le 26 octobre 2006 et s’est effectué par voie maritime  [29].

14 L’affaire du Probo Koala a mis en lumière l’implication de multiples acteurs. Trafigura fait face à des procédures judiciaires engagées dans plusieurs pays, mais par deux fois, un accord à l’amiable est venu mettre fin aux poursuites judiciaires entamées à son encontre. En 2007, la société a signé un arrangement avec l’État ivoirien [30]. Le règlement à l’amiable prévoyait le versement d’une indemnisation de 95 milliards de FCFA (l’équivalent de 145 millions d’euros)  [31] à l’État ivoirien. D’après les sources disponibles, les victimes n’auraient bénéficié que d’une partie de cette somme. En octobre 2009, la procédure judiciaire menée au Royaume-Uni est également interrompue. Le cabinet d’avocats britanniques représentant les victimes ivoiriennes a accepté un montant de 34 millions d’euros pour indemniser 30000 victimes officielles. En juillet 2010, un procès entamé à Amsterdam a trouvé un dénouement judicaire. La société de négoce a été condamnée à une amende d’un million d’euros pour avoir enfreint la législation européenne sur les transferts de déchets. En 2009, Greenpeace a porté plainte auprès de la Cour européenne de justice afin que Trafigura soit poursuivie pour les décès, les intoxications et les autres dégâts causés en Côte d’Ivoire.

15 Le dernier rapport des Nations unies sur les conséquences de l’incident à Abidjan pointe l’urgence de résoudre les problèmes en suspens, à savoir la décontamination, les soins de santé et l’indemnisation des victimes  [32].

2. LES NOTIONS DE DÉCHET ET DE DÉCHET DANGEREUX

16 « Si les déchets du Probo Koala avaient été traités dans une installation européenne, ils auraient été classifiés comme déchets dangereux et traités dans une installation agréée, car ils rentrent dans la classification européenne des déchets dangereux et ne peuvent pas, selon la réglementation de l’OCDE être exportés vers un pays qui n’appartient pas à l’OCDE  [33]. » Pour entrer en matière, il importe de définir les notions de déchet et de déchet dangereux.

2.1. QU’EST-CE QU’UN DÉCHET ?

17 Les notions de déchet et de déchet dangereux font l’objet de débats au sein de différentes institutions. Elles peuvent être approchées sous un angle juridique ou économique. Gérard Bertolini explique que « pour un économiste, une marchandise (un produit, un matériau ou une substance) constitue un déchet si le flux physique et le flux financier (le paiement pour service rendu) vont dans le même sens, alors que pour une marchandise classique, les deux flux vont en sens inverse  [34] ».

Cas d'une marchandise classique Cas d'un déchet
Flux physique Flux physique
Détenteur Receveur Détenteur Receveur
Flux financier Flux financier

18 Cette interprétation met en exergue l’enjeu économique sous-jacent à l’adoption d’une définition juridique pour la notion de déchet (dangereux ou non). De leur côté, les acteurs institutionnels chargés d’édicter les instruments sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux veulent surtout assurer un contrôle plus poussé des déchets et leur garantir un traitement.

19 D’après la définition de l’OCDE, on entend par déchet, « des substances ou objets qui sont éliminés ou en cours de valorisation ; ou qui sont destinés à être éliminés ou valorisés ; ou que l’on est tenu, en vertu des dispositions du droit national, d’éliminer ou de valoriser  [35] ». Cette définition met en évidence la distinction entre les termes élimination et valorisation. Les termes de cette définition ont été harmonisés avec ceux du règlement de l’Union européenne transferts de déchets [36]. Quant à la convention de Bâle, elle n’établit pas cette distinction  [37]. Elle entend par « déchets » « des substances ou objets qu’on élimine, qu’on a l’intention d’éliminer ou qu’on est tenu d’éliminer en vertu des dispositions du droit national [38] ». Ici, le terme « élimination » couvre à la fois l’élimination et la valorisation. Quant à la directive 2008/98/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 qui devra être transposée dans tous les États de l’UE dans les deux ans, elle définit un déchet comme « toute substance ou tout objet dont le détenteur se défait ou dont il a l’intention ou l’obligation de se défaire [39] ». Enfin, tous les pays membres n’interprètent pas de la même façon la définition de déchet. Par conséquent, « il arrive que des décisions différentes soient prises selon les pays quant au statut d’une matière donnée, d’où la possibilité qu’une même matière soit considérée comme un déchet dans un pays, mais comme un produit de base ou une matière première dans un autre  [40] ».

2.2. QU’EST-CE QU’UN DÉCHET DANGEREUX ?

20 Il n’existe pas de définition univoque de la notion de déchet dangereux. L’OCDE, la convention de Bâle et l’Union européenne ont des approches différentes. L’OCDE fonde davantage son approche générale de la classification des déchets sur le risque. La convention de Bâle classifie et caractérise les déchets dangereux d’après leurs propriétés intrinsèques et leur dangerosité (Annexe VIII de la convention de Bâle). Quant au système de classification des déchets mis en place par l’Union européenne, il tient compte de l’origine de ceux-ci (c’est-à-dire de la source produisant le déchet)  [41]. Pour déterminer s’il a affaire à un déchet dangereux, l’État membre se référera à différentes définitions et listes de déchets. Après avoir déterminé s’il s’agit ou non d’un déchet, il examinera si la substance est présente sur la liste établie par la décision 2000/532/CE, liste qui « tient compte de l’origine et de la composition des déchets et, le cas échéant, précise les valeurs limites de concentration de substances dangereuses  [42] ».

21 Chaque année, les États membres rendent compte à la Commission européenne et au Secrétariat de la convention de Bâle des mouvements transfrontières de déchets dangereux (ainsi que d’autres déchets concernés par les transferts). Les listes de déchets dangereux tout comme le système de classification de référence peuvent évoluer ou être modifiés au cours du temps et en fonction des progrès, des connaissances ou des choix politiques. Certains problèmes en découlent. En 2002, Gérard Bertolini observait que la liste retenue par la convention de Bâle ne coïncidait pas avec les listes rouge et orange de l’OCDE et ce, notamment pour des déchets d’antimoine, de béryllium, de cadmium, de plomb et de sélénium.

22 Le Secrétariat de la convention de Bâle, l’OCDE et l’Union européenne ont partiellement harmonisé leurs listes de déchets concernés par les mouvements transfrontières  [43]. L’OCDE a harmonisé ses listes avec celles de la convention de Bâle tout en ajoutant des rubriques de déchets supplémentaires qui ne figuraient pas dans la convention de Bâle, mais qui figuraient dans les anciennes listes (orange et rouge) d’une décision de l’OCDE  [44].

23 Par ailleurs, si un État membre de l’Union européenne prouve que les déchets figurant sur la liste de déchets dangereux ne présentent aucune des propriétés énumérées à l’annexe III, il peut les considérer comme non dangereux  [45]. Un État membre peut également considérer comme dangereux des déchets autres que ceux figurant sur la liste dans le cas où il présente une ou plusieurs des propriétés énumérées à l’annexe III. Les déchets (dangereux ou non) constituent une réalité difficile à appréhender, car les notions présentées sont symptomatiques d’évolutions en cours, qui permettent notamment d’intégrer de nouvelles connaissances.

24 Enfin, lors d’un mouvement transfrontière de déchets, l’exportateur (ou l’autorité compétente du pays d’exportation) devra référencer le déchet exporté. Il précisera le code permettant d’identifier le déchet selon le système adopté dans le cadre de la convention de Bâle (le cas échéant, selon le système adopté dans le cadre de la décision de l’OCDE [46] et tout autre système de classification reconnu). Cependant, selon l’European Topic Centre on Resource and Waste Management [47] (ETC/RWM), les codes de la convention de Bâle sont trop généraux pour identifier exactement le genre de déchets transférés  [48].

25 Malgré les difficultés signalées, l’effort d’harmonisation entre les différents systèmes de classification des déchets est palpable, mais le but ultime, qui consisterait à instaurer « un système de contrôle harmonisé à l’échelon mondial au moyen d’une coopération étroite avec d’autres organisations internationales, telles que la convention de Bâle et l’Union européenne  [49] », n’est pas encore atteint.

2.3. DES INCITANTS AUX MOUVEMENTS TRANSFRONTIÈRES

26 En 2007, le Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE) s’est penché sur la composition des déchets soumis à un mouvement transfrontière. En termes de tonnages, « les déchets définis comme – ou devant être considérés comme – déchets dangereux au regard de l’administration locale ou de la zone de l’exportation, de l’importation ou du transit, tels que les sols contaminés ou les boues et eaux usées  [50] » occupent le premier rang.

27 Les facteurs influençant les mouvements des déchets peuvent donc avoir une importance variable en fonction du type de déchets concernés, mais également en fonction d’autres facteurs. Différentes sources consultées établissent que les facteurs d’ordre économique sont primordiaux et qu’ils peuvent influencer les transports transfrontières de déchets pour différentes raisons : coûts de la main-d’œuvre, taxes nationales, quotas, croissance économique  [51], prix de l’énergie… Ordinairement, le traitement et l’élimination des déchets dangereux réalisés conformément aux lois nationales représentent des dépenses élevées. Elles sont d’ailleurs en hausse dans la plupart des pays membres de l’OCDE. De plus, les prix diffèrent en fonction du traitement réservé à ces déchets  [52]. Certains transferts de déchets vers l’étranger se révèlent donc plus lucratifs. C’est par exemple le cas des déchets verts envoyés vers l’Asie. Ils ont une valeur économique intéressante sur ce marché et le coût du transport par bateau est devenu attractif depuis que des containers vides retournent en Asie après des livraisons de marchandises sur le marché européen.

Graphique 1

Composition des déchets transfrontières (en millions de tonnes)

Déchets de production non métallique
Métaux, amiante, composés organiques toxiques
Article 1 (1) *
Déchets domestiques
Déchets non classifiés
Déchets mélangés
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5

Composition des déchets transfrontières (en millions de tonnes)

* L’article 1 (1) concerne les déchets définis comme – ou devant être considérés comme – déchets dangereux au regard de l’administration locale ou de la zone de l’exportation, de l’importation ou du transit, tels que les sols contaminés ou les boues et eaux usées.

28 Certains États membres possèdent davantage de technologies que d’autres pour gérer les déchets générés. Des mouvements peuvent donc avoir lieu en raison de l’existence d’installations spécialisées de traitement dans certains pays. À l’inverse, une sous-information et une carence de moyens financiers, techniques et humains dans le secteur de la surveillance des frontières et de la formation des personnels peuvent inciter des mouvements illégaux de déchets d’un pays vers un autre.

29 Une législation particulière peut également influencer les mouvements de déchets. Remplacé en 2006 (l’année de l’incident du Probo Koala) par le règlement 1013/2006/CE, le règlement n° 259/93 concernant la surveillance et le contrôle des transferts de déchets à l’entrée et à la sortie de la Communauté européenne était plus strict pour les déchets destinés à l’élimination que pour ceux voués à la valorisation. Face à des exigences différentes en matière de traitement de déchets, les autorités ou les compagnies de gestion de déchets peuvent donc être tentées d’orienter davantage de déchets vers une valorisation plutôt que vers une élimination [53]. En outre, la législation européenne exige des États membres certaines avancées technologiques en raison des objectifs d’émissions, de récupération, de recyclage ou de réduction d’élimination des déchets à atteindre. Des applications et des interprétations divergentes de ces nouveaux principes peuvent engendrer des mouvements de déchets. Enfin, les exportateurs de déchets sont tentés de cibler les pays caractérisés par « une législation environnementale interne faible, voire inexistante ou peu appliquée  [54] ».

30 Le syndrome « nimby » (Not in my back yard), est également un facteur incitatif à l’exportation des déchets dangereux. L’opposition des « nimbystes » à l’implantation de décharges ou d’usines de traitement « pousse à se débarrasser des déchets en les exportant vers d’autres horizons  [55] ». Une forte densité de population constitue un facteur de pression supplémentaire.

31 Enfin, des facteurs géographiques voire d’aménagement du territoire peuvent également intervenir. Les transports de déchets augmentent lorsqu’il existe des opportunités de traitement de déchets dans un pays proche. De nombreuses exportations et importations de déchets entre les Pays-Bas et l’Allemagne ont par exemple lieu. Les pays situés à la frontière de l’Union européenne auraient plus de chances d’envoyer leurs déchets en dehors de l’Union européenne (légalement ou illégalement) parce que les coûts de transport sont proportionnellement moins importants. L’existence d’infrastructures spécifiques telles que des ports ou des centrales de méthanisation de déchets verts et de combustion de déchets forestiers peut encourager ces mouvements de déchets.

3. LA LÉGISLATION EUROPÉENNE ET SON APPLICATION

32 La législation européenne réglementant les mouvements transfrontières de déchets est, de prime abord, celle qui s’applique au cas du Probo Koala.

3.1. RÉGLEMENTATION EUROPÉENNE

3.1.1. Mouvements dans l’Union européenne

33 Le règlement 1013/2006/CE est l’instrument de référence en la matière. Il « établit les procédures et les régimes de contrôle applicables au transfert de déchets, en fonction de l’origine, de la destination et de l’itinéraire du transfert, du type de déchets transférés et du type de traitement à appliquer aux déchets sur leur lieu de destination  [56] ».

34 Il prévoit deux procédures de contrôle des transferts de déchets :

35

la procédure d’information : elle s’applique aux déchets non dangereux destinés à être valorisés (liste verte). Cette procédure ne requiert pas l’accord de l’autorité du pays de destination ;
la procédure de notification et de consentement écrits préalables : elle s’applique aux transferts de tous les déchets destinés à être éliminés et des déchets dangereux et semi dangereux destinés à être valorisés (liste orange) en fonction de critères géographiques.

36 En outre, deux principes servent de référence en matière de mouvement des déchets :

37

« le principe d’autosuffisance (absolue au niveau européen et relative au niveau national) : la Communauté doit éliminer tous les déchets qu’elle produit sur son territoire tandis que chaque État doit atteindre un certain niveau d’autosuffisance » ;
« le principe de proximité : les déchets doivent être éliminés (au sens strict) dans l’installation la plus proche de leur lieu de génération  [57] ».

3.1.2. Exportations hors de la Communauté

38 La plupart des exportations hors Union européenne de déchets destinés à être éliminés sont formellement prohibées. Les exceptions concernent d’abord les exportations à l’exception de celles vers les pays appartenant à l’Association européenne de libre échange (AELE), pour autant que ses membres n’aient pas interdit de tels transferts. Ensuite, certaines exportations hors Union européenne de déchets destinés à être valorisés sont autorisées. Ces déchets, énumérés à l’annexe III ou IIIA du règlement 1013/2006/CE du 14 juin 2006, peuvent être légalement exportés vers certains pays non membres de l’OCDE  [58]. Pour ce type d’exportations, la Commission européenne a enquêté auprès de chaque État non membre de l’OCDE afin de savoir s’il souhaitait ou non recevoir ces déchets et, le cas échéant, quelle procédure de contrôle il souhaitait appliquer. C’est le règlement 1418/2007 du 29 novembre 2007 qui précise en annexe la procédure à appliquer, pour chaque État et pour chaque type de déchets. Un certain nombre de pays ont répondu aux demandes de la Commission  [59]. Les pays qui n’auraient pas fourni de confirmation écrite sont considérés comme ayant choisi la procédure de notification et de consentement écrits préalables.

39 Quant aux exportations hors UE de déchets destinés à être valorisés, elles sont interdites lorsqu’elles concernent :

40

les déchets dangereux de l’annexe V du règlement 1013/2006 qui tombent sous le coup de l’interdiction d’exportation ;
les mélanges de déchets dangereux et non dangereux ;
les déchets qualifiés de dangereux par le pays de destination ou dont le pays de destination a interdit l’importation ;
les déchets pour lesquels l’autorité compétente d’expédition a des raisons de croire qu’ils ne seront pas gérés de façon responsable sur le plan environnemental dans le pays de destination.

3.2. LES CAS D’EXPÉDITIONS TRANSFRONTIÈRES LÉGALES VERS L’AFRIQUE

41 En analysant les données de l’ETC/RWM relatives aux déchets notifiés et aux déchets non notifiés, nous n’avons pas relevé de pistes de réflexion concrètes en lien avec le continent africain  [60]. En effet, les exportations de déchets notifiés touchent davantage les nations d’Europe de l’Est, du Caucase, de l’Asie centrale ainsi que de l’Europe du Sud-Est et de l’Extrême-Orient. Quant aux mouvements de déchets non notifiés, ils semblent davantage se diriger vers l’Extrême-Orient  [61].

42 Même si les exportations de déchets notifiés vers l’Afrique posent certains problèmes pratiques (les autorités compétentes sont difficilement joignables), nous savons que des déchets relevant de ces deux catégories (déchets notifiés et non notifiés) sont envoyés vers le continent africain, certaines nations ayant explicitement signifié leur accord aux institutions compétentes  [62]. Quelques exemples : l’Afrique du Sud accepte tous les déchets énumérés à l’annexe III du règlement (CE) n°1013/2006, mais exige qu’ils soient soumis à une procédure préalable de notification et de consentement. Le Bénin interdit l’importation de l’ensemble de ces déchets sur son territoire tandis que l’Égypte, le Kenya et le Mali tolèrent l’entrée de certains d’entre eux, en soumettent d’autres à la procédure de notification et de consentement écrits préalables et/ou ordonnent une interdiction pour des déchets spécifiques. Quant à la Côte d’Ivoire, elle a indiqué que des procédures de contrôle doivent être mises en œuvre en vertu du droit national pour les déchets classés B1250 (véhicules à moteur en fin de vie ne contenant ni liquides ni autres éléments dangereux), B3030 (déchets de matières textiles) et B3140 (pneumatiques usagés, à l’exclusion de ceux destinés aux opérations visées à l’annexe IVA [63]). En outre, ce pays prévoit que tous les autres déchets énumérés à l’annexe III du règlement (CE) n°1013/2006 sont soumis à une interdiction d’exportation.

43 Par ailleurs, les données disponibles concernant les exportations de déchets notifiés et non notifiés à destination des pays non OCDE ne sont pas assez détaillées pour identifier quels flux de déchets atteignent réellement le continent africain. Elles permettent surtout de tirer des conclusions générales en termes de volumes et d’évolutions sur une période déterminée. En outre, les flux de déchets électriques et électroniques posent un réel problème dans les comptes rendus relatifs aux transferts transfrontières de déchets notifiés. Les États membres les classent parfois en tant que « déchets notifiés » ou bien leur attribuent un code couvrant d’autres flux de déchets. La qualité des données est donc discutable. Par ailleurs, les douanes récoltent aussi des données relatives aux exportations de déchets non notifiés vers l’Afrique, mais leur interprétation pose problème.

44 Enfin, il ne faudrait pas occulter le fait qu’ont lieu vers l’Afrique beaucoup d’exportations légales d’équipements électriques et électroniques de « seconde main ». Un débat subsiste sur cette notion, car à l’heure actuelle, la frontière entre un déchet et un produit de seconde main n’est pas facile à déterminer.

3.3. LES EXPÉDITIONS TRANSFRONTIÈRES ILLÉGALES

45 Les données relatives aux transferts illégaux de déchets font référence à la notion de « transfert illicite », qui englobe à la fois les infractions involontaires à la loi causées par exemple par une erreur administrative et les transferts illicites de déchets volontaires, soigneusement planifiés. Une expédition illégale n’est donc pas seulement une exportation de certains types de déchets dangereux vers un pays où elle est prohibée. Un transfert est qualifié d’illicite s’il est :

46

« a) effectué sans notification à l’ensemble des autorités compétentes concernées en application du présent règlement ; ou
b) effectué sans le consentement des autorités compétentes concernées en application du présent règlement ; ou
c) effectué alors que le consentement des autorités compétentes concernées a été obtenu par le recours à la falsification, à une présentation erronée des faits ou à la fraude ; ou
d) effectué d’une manière qui n’est pas matériellement indiquée dans la notification ou les documents de mouvement ; ou
e) effectué d’une manière ayant pour résultat la valorisation ou l’élimination en violation de la réglementation communautaire ou internationale ; (…)  [64] ».

47 Cependant, une zone grise peut subsister pour de nombreux cas. Il n’est pas toujours facile de déterminer avec quelle intention les personnes impliquées ont procédé au transfert de déchets. Cette intention est cruciale parce qu’elle détermine la manière dont les autorités doivent concevoir l’exécution effective de la loi [65]. Parmi les exemples d’expéditions illégales créant des conflits d’interprétation  [66], citons :

48

les transports de déchets soumis à l’interdiction d’exportation de la convention de Bâle, à partir de l’UE ou de l’OCDE ;
les transferts de déchets effectués à l’intérieur de l’UE sans notifier aux autorités compétentes concernées la source et la destination des déchets dangereux ;
toute falsification de documentation concernant des cargaisons de déchets ou la non-déclaration de déchets sur les documents ;
les mélanges des certains types de déchets ;
les transferts en dehors de l’UE de déchets appartenant à la liste verte sans observer les exigences du pays de destination ;
la classification de déchets dangereux comme non dangereux (listés « vert » alors qu’ils devraient figurer sur la liste orange ou rouge) ;
la classification de déchets mélangés ou contaminés comme déchets verts (par exemple : mélange de papiers, de plastiques…) ;
les transferts de déchets relevant de la liste verte en prétendant qu’ils seront réutilisés ou réparés dans le pays de destination alors qu’ils y seront mis en décharge ;
l’expédition de déchets en déclarant faussement que les cargaisons comprennent des marchandises de seconde main et donc, qui ne sont pas soumises aux réglementations déchets  [67].

49 Pour approcher les données relatives aux expéditions illégales de déchets, il convient donc de les replacer dans leur contexte. Le transport transfrontière illicite de déchets retient l’attention de différentes institutions. La Commission européenne et le Secrétariat de la convention de Bâle soumettent des questionnaires et des comptes rendus aux États membres tandis que des études sont menées par le European Network on the Implementation and Enforcement of Environmental Law  [68] (IMPEL). En 2006, Stavros Dimas, alors commissaire européen à l’Environnement, annonçait que le Probo Koala n’était que « la partie émergée de l’iceberg ». D’après la Commission européenne, il aurait affirmé cela en connaissance de cause et se serait basé sur les résultats des inspections menées par le réseau IMPEL qui révèlent que dans certains cas, plus de 50 % des expéditions de déchets sont illégales  [69]. Le réseau IMPEL rassemble les représentants d’agences et de services d’inspection de l’environnement de tous les États membres de l’UE, des candidats à l’adhésion (Turquie et Croatie) ainsi que de la Norvège. Son sous-groupe IMPEL-TSF (transfrontier shipment) coordonne divers projets en lien avec la surveillance des déplacements de déchets et avec le renforcement d’une coopération rapprochée entre les pays d’Europe. La tâche d’IMPEL consiste à vérifier la mise en œuvre des réglementations européennes par tous les États membres puisque ce sont eux qui choisissent le mode de transposition de celles-ci dans leur droit national  [70]. Ce réseau a mené plusieurs évaluations via des questionnaires complétés par les pays participants. L’organisation a publié plusieurs rapports et d’après ces derniers, le commerce illégal de déchets augmente depuis quelques années.

50 Chaque année, les cas d’exportations illégales de déchets doivent être signalés par les États membres à la Commission européenne et au Secrétariat de la convention de Bâle. Mais ces derniers ne remplissent pas toujours ce devoir. Deux exemples : en 2004, huit pays n’ont pas rendu de rapport et en 2005, seize pays ont manqué à cette tâche  [71]. Mise à part l’absence de données en provenance de certains États membres, d’autres biais peuvent apparaître. Une grande partie des comptes rendus signalant des cas d’exportations illégales de déchets ne contiennent pas d’informations sur la quantité de déchets transférés. Si cependant ils s’exécutent, certains États membres donnent davantage d’informations que d’autres. Des différences dans la récolte de l’information existent donc. D’ailleurs, entre 2001 et 2005, ce sont les mêmes plus anciens États membres (entre six et huit) qui ont régulièrement informé la Commission européenne à propos des transferts illégaux de déchets. Les autres n’ont pas déclaré d’incidents ou ne se sont tout simplement pas manifestés. Cette observation s’applique particulièrement à l’année 2004. Parmi les dix États membres n’ayant répertorié aucune expédition illégale de déchets, sept d’entre eux étaient des « nouveaux » États membres  [72]. Bref, lorsqu’un État membre n’est pas cité par un rapport, cela ne signifie pas qu’il n’y a pas transferts illicites de déchets sur son territoire.

51 Les données concernant l’évolution des expéditions illégales de déchets doivent donc être considérées avec prudence. L’année 2001 est caractérisée par une quantité de déchets particulièrement importante. Une expédition illégale de 25 000 tonnes de déchets plastiques est partie de Belgique à destination des Pays-Bas. Mis à part ce cas exceptionnel, une augmentation de la quantité de déchets exportée illégalement est observable. Le rapport d’ECT/RWM signale que l’augmentation du nombre et des quantités de cargaisons de déchets illicites pourrait également être la conséquence d’une meilleure mise en œuvre de mesures par les États membres, d’un meilleur contrôle, d’une meilleure récolte des données  [73]. La quantité d’expéditions illégales vers les pays non UE et non AELE a également augmenté durant cette période. En 2001, elle s’élevait à environ 700 tonnes pour finalement atteindre 7100 tonnes, en 2005. Entre 2002 et 2005, l’augmentation totale (en tonnes) des expéditions illégales de déchets est principalement liée à une augmentation de la quantité d’expéditions vers les pays non OCDE, tandis que la quantité (en tonnes) des expéditions illégales à l’intérieur de l’UE est restée plus stable  [74].

3.3.1. Quels sont les types de déchets concernés ?

52 Entre 2003 et 2006, l’IMPEL a coordonné un programme de contrôle des exportations baptisé « Seaport Project » dans les ports de treize États membres. Entre septembre 2004 et mai 2006, environ 25000 documents d’exportation ont été contrôlés et plus de 4198 conteneurs ont été inspectés dans 27 ports. Un quart des conteneurs renfermaient des déchets et la moitié d’entre eux contenaient des déchets exportés illégalement. Ils contenaient des déchets d’équipements électriques et électroniques (DEEE), mais aussi des pneus lisses, des transformateurs et des sacs plastiques. La presse de l’époque mettait en cause le manque de contrôle : « Aujourd’hui, en dehors du Seaport Project, le contenu des conteneurs exportés n’est pas souvent vérifié. Les services des douanes sont surtout attentifs à ce qui entre en Europe, moins à ce qui sort  [75]. »

53 Par ailleurs, les contrôles de l’IMPEL se sont concentrés sur les expéditions de déchets exportées vers les pays non OCDE et sur les importations des États membres récemment entrés dans l’UE. Ils se sont prioritairement concentrés sur les flux :

54

des déchets déclarés comme relevant de la liste verte, par exemple des déchets de câbles, des déchets électroniques, etc. ;
des déchets déclarés en tant que « des marchandises de seconde main ». Parmi eux, des réfrigérateurs, des télévisions, des véhicules en fin de vie, des pneus usagés, des parties de moteur, etc. ;
des déchets déclarés en tant que « marchandises » : des plastiques, des métaux et des compresseurs  [76].

55 Sur la base des déclarations des États membres, l’ECT/RWM a classifié et quantifié les déchets concernés par les expéditions illégales pour l’année 2003. Durant cette année-là, deux tiers des expéditions illégales ciblaient des pays membres de l’UE. Les déchets transférés appartenaient à la liste orange et se composaient de cendres et de résidus de cuivre et d’aluminium, d’autres de cendres et résidus contenant des métaux, de résidus résultant de la combustion de déchets municipaux, de déchets de verre provenant de tubes cathodiques, de chlorofluorocarbones, de liège traité et de déchets en bois, de solvants non halogénés, d’engrais liquides de porc et de matières organiques utilisées comme filtres pour les déchets municipaux et domestiques. Un tiers des expéditions mettaient en cause des déchets répertoriés sur la liste verte et étaient destinées à des pays non OCDE. Il s’agissait de déchets d’alliages métalliques, de déchets en plastique solide, de déchets de papier, cartonnés et en caoutchouc. Enfin, deux transferts des déchets relevant de la liste rouge (déchets contenant des poussières ou des fibres d’amiante et boues de composés antidétonants au plomb) ont également été repérés  [77].

3.3.2. Qui sont les destinataires ?

56 En 2003, 33 cas d’expéditions illégales de déchets sur les 120 déclarés par les États membres étaient des exportations, 63 cas des importations et 21 cas des transits. Ainsi, la moitié de toutes les expéditions illégales déclarées auprès de la Commission européenne par les États membres, était des importations. De plus, ces déchets importés provenaient principalement de pays membres de l’UE. Quant aux exportations, elles concernaient principalement l’Afrique et l’Asie, donc des pays non OCDE. Les pays dotés de grands ports comme la Belgique, les Pays-Bas et le Royaume-Uni ont déclaré davantage de cas d’exportations illégales de déchets à destination des pays non OCDE. Cependant, l’ETC/RWM s’est étonné que les États membres situés aux extrémités Nord et Sud de l’Europe (et disposant également de grands ports) n’aient pas déclaré d’expéditions illégales de déchets. En outre, le centre européen a décelé très peu d’expéditions illégales de déchets des « vieux » États membres de l’Union européenne à destination des nouveaux États membres alors que d’autres sources font état de telles expéditions  [78].

57 En se basant sur les données d’IMPEL  [79], l’ECT/RWM a déduit que les destinations des expéditions de déchets vers les pays en développement varient en fonction du type de déchets transportés :

58

les mélanges de déchets plastiques et de papiers ont tendance à être expédiés vers les pays asiatiques (tant de l’Est que de l’Ouest de l’Asie) ;
les réfrigérateurs et les produits CFC ont tendance à aller en Afrique, particulièrement en Afrique occidentale ;
les véhicules en fin de vie sont exportés en Afrique et en Europe de l’Est ;
les déchets électroniques et les câbles sont destinés à l’Asie occidentale et orientale.

3.3.3. Qui est responsable ?

59 Entre 2001 et 2005, la Belgique, la France, la Finlande, l’Allemagne, l’Irlande, les Pays-Bas, le Royaume-Uni, l’Autriche, la Pologne et la Slovaquie ont signalé des exportations illégales de déchets  [80]. Certains de ces pays se sont démarqués au cours de l’année 2003 en répertoriant davantage de cas illégaux :

60

la Belgique a déclaré 12 cas concernant des exportations illégales à destination de pays non OCDE ;
la France a répertorié 20 cas, principalement des importations ;
l’Allemagne a annoncé 40 cas, principalement des importations en provenance des Pays-Bas ;
les Pays-Bas ont déclaré 26 cas dont 60 % d’exportations qui étaient à destination de pays non OCDE et la partie majeure de ces dernières ont utilisé les Pays-Bas comme pays de transit ;
le Royaume-Uni a annoncé 17 cas, principalement des exportations vers d’autres pays de l’Union européenne, mais également à destination de pays non OCDE  [81].

61 D’après les États membres, le principal responsable des infractions répertoriées entre 2001 et 2005 était le notifiant  [82], c’est-à-dire le producteur initial, le cas échéant, le nouveau producteur habilité à effectuer des opérations avant le transfert de déchets, le cas échéant, le collecteur agréé ou encore le négociant ou le courtier désigné par le producteur initial  [83]. Mais dans les faits, cela ne signifie pas que les responsables d’infractions liées aux transferts de déchets encourent les mêmes sanctions. Une étude récente sur la vulnérabilité de l’industrie européenne de la gestion des déchets précise que la législation réglemente principalement la « possession des déchets » et que, par conséquent, elle s’applique moins aux intermédiaires qui jouent un rôle dans l’opération commerciale  [84]. Bien qu’ils doivent répondre à des conditions de permis ou de licence, ils ne deviennent pas juridiquement les « propriétaires » des déchets. À cet égard, ils échappent donc à un contrôle juridique direct  [85].

62 François Roelants du Vivier a établi un « schéma classique » des responsabilités liées aux affaires de transport illégal de déchets toxiques qui concernent des cargos de déchets dangereux ayant défrayé la chronique dans les années 1990 [86]. Sur certains points, elles sont similaires au cas du Probo Koala. À l’époque, l’auteur avait été frappé par la multiplicité des acteurs et le manque de transparence qui rendaient possibles les trafics de déchets dangereux. D’abord, « en amont », les entreprises industrielles produisent des déchets dangereux et doivent s’en défaire, si possible à moindres coûts. « Survient une solution qui a toutes les apparences de la légalité : une société munie de toutes les autorisations nécessaires propose à l’entreprise de se débarrasser de tout souci, moyennant un paiement, qui sera bien entendu largement inférieur au coût de l’élimination sur place. » Les déchets récoltés sont ensuite pris en charge par une nouvelle société qui s’engage à les transporter vers leur destination finale. « C’est généralement un sous-traitant qui, sur place, se chargera de la basse besogne qui consiste à les déverser dans un de ces “déserts”. »

63 Aujourd’hui, les trafiquants résident essentiellement dans les pays industrialisés, principalement dans l’UE ou aux USA  [87]. Les groupes impliqués sont constitués de personnes et de petits groupes privés qui ont habituellement des liens ethniques dans les pays destinataires ou bien de compagnies ayant des activités légales  [88]. D’après l’ONUDC, les trafics se font toujours par bateaux et les principaux pays ciblés sont donc côtiers. L’Afrique entière court le risque d’être la poubelle des pays développés, mais l’Afrique de l’Ouest est la région la plus vulnérable compte tenu de sa proximité avec eux.

64 Au sein de ce marché, les ports francs jouent un rôle incontournable. C’est ce que François Lille appelle « la complaisance maritime  [89] ». L’une de ses manifestations réside dans l’octroi de pavillons de complaisance. Certains pays spécialisés dans cette activité accordent plus facilement leur nationalité à des navires étrangers en leur assurant des conditions intéressantes : « fiscalité réduite, absence de lois sociales protégeant les marins, lois sur la sécurité des navires particulièrement libérales (permettant aux vieux rafiots de continuer à naviguer), etc.  [90] » Aussi, de nombreux affréteurs utilisent des navires dont les conditions de propriété, de gestion et de mise en œuvre sont opaques, voire douteuses. Tandis que la puissance publique et les citoyens sont soumis à des règles des États de droit, des acteurs offshores (des conglomérats financiers, leurs filiales maritimes…) s’en affranchissent.

65 Dans l’affaire du Probo Koala, une multiplicité d’intervenants et d’intermédiaires est impliquée. La responsabilité de personnes publiques et privées a été engagée. Des États européens sont concernés (à savoir les Pays-Bas comme État d’exportation de déchets  [91] et l’Estonie comme État de transit) ainsi que des États africains comme le Nigéria. Par ailleurs, « la responsabilité civile de la société Trafigura Ltd est engagée à l’égard des victimes, même si c’est sans doute conjointement avec celle de la filiale ivoirienne Puma Energy et celle de l’agent Waibs  [92] ». En effet, différentes sociétés ont été l’interface de Trafigura lors de son voyage jusqu’à Abidjan. La société APS a temporairement été détentrice des déchets à Amsterdam. La société Tommy basée à Abidjan était responsable de l’élimination des déchets du Probo Koala à son arrivée en Côte d’Ivoire. Quant au navire à proprement dit, il appartient à la compagnie grecque Prime Marine Management et a été affrété par la société Trafigura.

66 Le Waste Environment Cooperation Center (WE2C) promeut une gestion écologiquement rationnelle des déchets et s’intéresse à la collecte à et la gestion des résidus huileux et de cargaison produits par les navires notamment. Ce centre, présidé par l’ancien secrétaire exécutif adjoint de la convention de Bâle, Pierre Portas, soutient qu’il existe une zone grise quant à savoir si les armateurs [93] des navires restent responsables des déchets jusqu’à leur élimination finale  [94]. Le rapport de la CIEDT/DA indique qu’il convient de se rapporter au droit des divers États maritimes et que selon les cas, l’armateur ou l’affréteur « assume la responsabilité de ses fautes envers les tiers puisqu’il est le commettant du capitaine  [95] ». La CIEDT/DA évoque la doctrine  [96] selon laquelle « l’armateur est pleinement responsable envers les tiers non seulement des conséquences de ses fautes personnelles, mais aussi des dommages causés par le fait du navire, dont il devient gardien  [97], ou de ceux causés par la faute du capitaine et autres préposés [98] ». Enfin, la CIEDT/DA estime que la responsabilité première des dommages causés à Abidjan doit être assumée par Trafigura, « sans préjudice des responsabilités des autorités publiques qui ont permis à cette opération d’être conduite à son terme  [99] ».

67 Quoi qu'il en soit, le cas du Probo Koala nous permet de mettre en évidence les difficultés rencontrées lors de l’identification des responsables d’un transfert de déchets dangereux.

3.3.4. Les expéditions illégales vers l’Afrique

68 L’occurrence « Afrique » est davantage repérable dans la littérature traitant des transports illégaux de déchets. Cependant, nous nuancerons cette observation.

69 D’après les comptes rendus des États membres, la majorité des expéditions illégales de déchets sont des cas d’importations de déchets au sein de l’UE tandis que l’IMPEL rapporte que la majorité des expéditions illégales de déchets sont destinées à des pays en développement. D’après l’ECT/RWM, les divergences de méthodologies de contrôle des transferts de déchets sont à la base de cette contradiction. En effet, les inspections menées par le réseau IMPEL s’effectuent principalement dans les ports. Il paraît donc davantage probable que les cargaisons voyageant par mer (plutôt que par route) soient envoyées vers des destinations plus lointaines et extra européennes  [100]. Par conséquent, les références au continent africain sont plus nombreuses dans la littérature traitant des mouvements illicites puisque les données de l’IMPEL n’apparaissent pas (ou rarement) dans les rapports consultés en lien avec les mouvements légaux de déchets.

70 De plus, l’IMPEL indique que l’Afrique est davantage ciblée par les exportateurs de véhicules en fin de vie. Des épaves de voiture, des produits CFC et des réfrigérateurs atteignent illégalement le continent. Une étude menée par l’administration hollandaise VROM  [101] a montré que 10 % des DEEE des Pays-Bas (principalement des télévisions et des réfrigérateurs) étaient transportés illégalement vers des pays non OCDE ; l’Afrique de l’Ouest constituant le deuxième pays de destination pour les DEEE, juste après la Chine et Hongkong.

71 D’autres flux de déchets atteignent-ils illégalement le continent ? Pour répondre à cette question, nous avons eu recours à d’autres sources telles que les réseaux internationaux d’activistes. Cette approche permet de dire qu’une plus grande attention est accordée à certains flux de déchets plutôt qu’à d’autres. Parmi eux, citons les équipements électriques et électroniques [102], les produits de seconde main, les déchets d’équipements électriques et électroniques  [103] et les vieux navires destinés à être démantelés. Les ONG disposent d’une plus grande marge de manœuvre en termes d’investigation  [104] et de révélation de trafics que les organismes officiels. Les derniers rapports publiés par Basel Action Network [105] font essentiellement état de la problématique des déchets électroniques, mais aussi du démantèlement et des exportations de navires vers les pays non OCDE. En 2000, une étude de Greenpeace proposait un inventaire des principaux stocks de pesticides obsolètes et de polluants organiques persistants entreposés entre 1980 et 2000, par les pays OCDE en Afrique  [106]. Quant à l’association Robin des bois, elle indique que l’exportation de déchets industriels dangereux à destination de l’Afrique est freinée, « hors trafic en provenance des citernes et cales de navires  [107] ». Sans fournir de données chiffrées, elle dénonce aussi des exportations vers l’Afrique de déchets de consommation usés et périmés (tels que des pneus, des huiles noires, des déchets d’équipements électriques et électroniques, des voitures, des poids lourds et du matériel agricole) et hors d’usage suintant l’amiante, les hydrocarbures et les PCB.

72 Une analyse plus fine des comptes rendus des États membres nous offre d’autres pistes de réflexion. En partant du constat que les États membres accordent la même attention à tous les types de déchets et, par conséquent, à tous les cas d’expéditions illégales similaires à l’affaire du Probo Koala, cinq cas ont été sélectionnés au sein d’un rapport  [108].

73 Deux de ces cinq exemples mettent en cause à la fois une puissance européenne et un pays africain (le Nigeria). Ces transferts de déchets sont tous deux « illicites ». Ils ont été effectués sans notification aux autorités compétentes concernées [109]. En outre, l’autorité compétente de l’État d’exportation responsable de la notification est désignée comme responsable de l’illégalité commise.

Tableau 1

Cas d’exportations illégales similaires au Probo Koala

Année	Type de déchets	Quantité	Pays d’origine	Pays de transit	Pays d’importation
2001	Substances chimiques	29 containers	USA	Pays-Bas	Nigeria
2001	Déchets chimiques corrosifs	130 barils	Allemagne	/	Russie
2002	Déchets de pétrole	50 litres	Allemagne	/	Nigeria
2004	Déchets chimiques	39,8 tonnes	Lituanie	/	Russie
2004	Déchets chimiques	/	/	/	Grande-Bretagne
2001-2004	Déchets de pétrole (raffineries)	25000 tonnes	Hongrie	/	Ukraine

Cas d’exportations illégales similaires au Probo Koala

74 L’exportation de 29 containers à destination du Nigeria a retenu notre attention car ces containers ont transité via un port hollandais, celui de Rotterdam. Les affaires de ce type ne sont pas fréquemment révélées. Elles mettent en cause un transfert en provenance des États-Unis, alors que les contrôles européens et les inspecteurs compétents s’intéressent principalement aux cargaisons partant d’Europe. La société de produit chimique (Pyramid) a plaidé coupable et reconnaît avoir exporté des déchets dangereux à l’extérieur des États-Unis, et ce, sans l’autorisation du pays de réception. Lorsque les containers ont atteint les Pays-Bas, territoire de transit, une enquête a été lancée par le ministère hollandais. Les autorités nigériennes ont répondu qu’elles étaient incapables de localiser la firme réceptionnaire. Les Pays-Bas n’ont donc pas permis le transport des matières à destination du Nigeria  [110].

75 En résumé, les expéditions illégales vers les pays non OCDE ont augmenté entre 2001 et 2005. Nous l’avons mentionné, les cas d’exportations illégales de déchets concernaient principalement l’Afrique et l’Asie durant l’année 2003. Signe qu’il ne s’agit pas d’une fatalité, la Belgique a évité l’envoi illégal de déchets vers la Guinée-Bissau, le Sénégal et le Cameroun ; les Pays-Bas vers le Nigeria. La même année, le Ghana a été la cible des Pays-Bas et du Royaume-Uni. En outre, les inspections entreprises par le réseau IMPEL ont confirmé cette tendance. Plus précisément, l’ONU déclare que le nombre de cas documentés d’expéditions de déchets dangereux chimiques à destination de l’Afrique a diminué, alors que la vigilance des institutions a augmenté ces dernières années  [111]. Nous n’avons pas trouvé assez d’éléments pour confirmer ou infirmer que les expéditions de déchets chimiques vers l’Afrique ont réellement diminué, car, comme nous l’avons évoqué plus haut, ce qui est illégal est davantage dissimulé. En outre, d’après les informations dont dispose le bureau de l’ONU contre la drogue et le crime, les lieux de décharges sur terre auraient actuellement moins de succès que ceux fournis par la haute mer, plus difficiles à documenter [112]. Il serait toutefois hâtif d’établir un lien entre l’augmentation des décharges en haute mer et le nombre d’expéditions de déchets chimiques atteignant le continent africain.

76 En conclusion, l’affaire du Probo Koala s’inscrit dans un contexte de surveillance renforcée des transferts illégaux de déchets. Nous ne pouvons cependant pas affirmer que les déchets déposés à Abidjan appartiennent aux catégories de ceux qui atteignent « généralement » le continent africain. La nature des déchets déversés lors de l’incident à Abidjan pose donc question. Cette question va être abordée par le biais des deux conventions internationales analysées dans la quatrième partie.

4. DEUX CONVENTIONS INTERNATIONALES AUX RELATIONS AMBIGUËS

77 La convention de Bâle et la convention MARPOL ont des champs d’application connexes, ce qui génère des ambiguïtés qu’utilisent les opérateurs dans le traitement des déchets dangereux.

4.1. LA CONVENTION DE BÂLE

4.1.1. Aperçu de son contenu et des critiques formulées à son encontre

78 Adoptée en 1989 et entrée en vigueur le 5 mai 1992, la convention de Bâle établit le premier cadre réglementaire contraignant en matière de contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et leur élimination  [113]. La convention encourage les parties à prendre les dispositions voulues afin d’interdire les exportations de déchets dangereux à destination d’États qui l’ont interdit par leur législation ou si elles ont des raisons de croire que les déchets en question n’y seront pas gérés de façon écologiquement rationnelle. Actuellement, les États Parties à cette convention sont au nombre de 172 [114]. Les États-Unis n’en font pas partie. Au départ, son adoption a suscité le mécontentement de plusieurs pays (notamment africains). En effet, si elle encourageait les Parties à prendre en considération la situation particulière des pays en voie de développement, elle n’interdisait pas totalement les transferts de déchets. En 1995, elle fut donc renforcée par un amendement relatif à l’interdiction des exportations (le Ban Amendment ou décision III/1) rendant illégale l’exportation de déchets toxiques des pays développés (énumérés dans l’annexe VII  [115]) vers les pays en développement  [116]. À l’heure actuelle, il n’est toujours pas mis en œuvre, faute de ratifications suffisantes [117]. Non ratifié à l’échelle internationale, l’amendement a cependant été transposé dans la législation nationale de plusieurs pays membres de l’OCDE (dont les pays membres de l’Union européenne) et ce, dès 1998. Quel que soit leur mode de transport, la majorité des déchets dangereux transitant entre les pays de l’OCDE et les pays en voie de développement sont concernés par cette convention.

79 La convention de Bâle est issue d’un processus d’élaboration laborieux notamment en raison des intérêts économiques en jeu. Elle représente une évolution du droit international de l’environnement.

80 Plusieurs critiques sont émises à son sujet. Premièrement, elle ne fournit pas de définition systématique et synthétique des déchets dangereux. De plus, elle exclut expressément de son champ d’application les déchets radioactifs et ceux provenant de l’exploitation normale des navires. D’après Maria Teresa Perez Martin, le caractère par définition international du transport maritime rend ardue l’identification d’un pays d’exportation et d’un pays d’importation, telle que l’exige la procédure d’information et de notification applicable à d’autres mouvements de déchets  [118]. Les pavillons de complaisance complexifient les tentatives de traçabilité. Ce système « extralégal » offre aux armateurs « des nationalités fictives, sous lesquels des sociétés écrans leur procurent des abris commodes  [119] ».

81 Deuxièmement, la convention de Bâle interdit d’exporter des déchets vers des États non Parties, sauf si des accords régionaux, bilatéraux ou multilatéraux sont conclus et pour autant que ces accords soient « écologiquement rationnels ». C’est l’article 11 de la convention de Bâle qui prévoit cette possibilité d’établir des accords bilatéraux. Une réflexion a été entamée, mais n’a pas été menée à terme, concernant notamment la gestion écologiquement rationnelle des déchets dangereux et d’autres déchets visés par la convention. La portée de l’article 11 est grande. Tous les actes de l’OCDE concernant les déchets sont couverts par lui sur la base d’une déclaration du secrétariat de l’OCDE. Tout État (hormis ceux soumis au droit communautaire) peut donc déclarer un accord compatible avec l’article 11. Les accords bilatéraux ont néanmoins des effets bénéfiques. Par exemple, ils permettent aux îles des Caraïbes d’exporter leurs déchets aux USA, au Canada ou en Europe. Le Secrétariat de la convention de Bâle est chargé de diffuser et de mettre à jour la liste des accords ou arrangements bilatéraux, multilatéraux ou régionaux en vigueur aux Parties et aux non-Parties.

82 Troisièmement, la convention de Bâle n’établit pas de distinction entre les opérations d’élimination et de recyclage. Le récent manuel de l’OCDE indique que « par souci de clarté, les termes élimination et valorisation sont distincts dans la Décision de l’OCDE révisée, alors que dans la convention de Bâle, le terme élimination couvre à la fois les opérations d’élimination et de valorisation  [120] ».

83 Quatrièmement, « la convention (…) se contredit en autorisant l’exportation de déchets dangereux lorsqu’ils constituent une matière brute nécessaire à l’industrie du recyclage ou de récupération de l’État d’importation  [121] ». Le ban Amendement a été adopté notamment pour faire face à ce genre de contradiction. Toutefois, il n’a pas encore été ratifié par un nombre suffisant d’États.

84 Cinquièmement, « la convention introduit la notion de responsabilité en cas de trafic illicite de déchets dangereux, mais elle ne s’intéresse pas à la notion de responsabilité et d’indemnisation en cas de dommage résultant d’un mouvement transfrontière licite ou illicite de déchets dangereux  [122] ». Depuis lors, la cinquième Conférence des Parties (COP 5) a adopté le protocole sur la responsabilité et la réparation des préjudices découlant des mouvements transfrontières des déchets dangereux et leur élimination. Il n’est cependant pas encore entré en vigueur, faute de ratifications suffisantes. Des observateurs remarquent un manque de soutien de la part des Parties à l’égard de la convention et du protocole sur la responsabilité  [123].

85 Sixièmement, des publications récentes proposent une évaluation du système établi par la convention en relevant les principales barrières à sa bonne mise en œuvre par tous les acteurs concernés, à savoir :

86

les financements insuffisants visant en particulier à appuyer le transfert de technologies vers les pays en développement ;
le mauvais fonctionnement de la procédure de consentement préalable en connaissance de cause (PIC) et de la procédure pour vérifier la gestion écologiquement saine des équipements (ESM) ;
l’inefficacité des centres régionaux de la convention de Bâle pour l’organisation de formations et de transfert de technologie  [124].

87 Enfin, la neuvième Conférence des Parties a récemment examiné une recommandation sur l’amélioration de la coopération et de la coordination entre les conventions de Bâle, de Rotterdam et de Stockholm (cf. infra)  [125]. Nous supposons donc que la coopération et la coordination entre ces différentes conventions ne sont pas encore parfaitement au point.

88 L’incident du Probo Koala a mis en évidence les ambiguïtés générées par l’exclusion des déchets provenant de l’exploitation normale des navires du champ de la présente convention (cf. infra).

4.1.2. Accords régionaux liés

89 Les conventions de Lomé et de Bamako font partie des accords régionaux conclus suite à l’émergence du régime contrôlant les mouvements transfrontières de déchets dangereux. Par conséquent, ils visent à réduire le nombre de mouvements transfrontières et à contrôler ceux qui ont lieu.

90 La convention de Lomé a été conclue en 1975 entre les États membres de la Communauté et 69 pays ressortissants des États d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique. Plusieurs articles prohibent le transfert de déchets dangereux ou radioactifs de la Communauté vers les pays signataires et inversement. Elle fut en vigueur pendant dix ans.

91 La convention de Bamako de 1991 sur l’interdiction d’importer des déchets dangereux et radioactifs et le contrôle de leur mouvement transfrontière en Afrique a été élaborée par l’Organisation de l’Union africaine (OUA). Elle interdit l’importation de tout déchet dangereux en provenance d’un État non africain et non Partie à la convention mais elle admet que des échanges de déchets dangereux aient lieu entre les nations africaines membres, à condition qu’ils soient gérés de manière écologiquement rationnelle dans les État où les transferts ont lieu. Aujourd’hui, 53 pays africains ont signé, ratifié/adhéré la convention de Bamako, mais au départ, elle n’avait pas fait l’unanimité. Pour certains, elle allait inciter le développement d’un commerce illégal. Pour d’autres (les pays africains engagés dans le commerce de déchets dangereux avec des pays OCDE), elle allait limiter le développement d’industries africaines pour gérer de manière « écologique » les déchets importés  [126]. Cet instrument juridique est plus large mais aussi plus sévère que la convention de Bâle. Il s’applique aux déchets dangereux, aux déchets radioactifs et aux substances interdites par la législation nationale. Sa définition de « déchets dangereux » est donc plus large que celle de la convention de Bâle. C’est pourquoi certains auteurs sont d’avis que la convention de Bamako matérialise le mécontentement des pays africains face au texte de la convention de Bâle  [127].

92 Plusieurs critiques sont adressées à la convention de Bamako. D’abord, elle est autofinancée par les pays africains adhérents. Ces derniers doivent donc couvrir les dépenses effectuées par son secrétariat, mais aussi fournir les fonds nécessaires à la mise en œuvre de l’accord. D’après Kevin Gray, il s’agit là d’un véritable obstacle pour certains pays africains qui ne veulent pas (ou ne peuvent pas) effectuer de dépenses supplémentaires  [128]. Cette disposition a un impact sur son régime dans son ensemble. En l’absence d’appui financier adéquat, les mesures coûteuses nécessaires à sa mise en œuvre (une meilleure capacité de contrôle et de saisie par les douanes ainsi qu’une capacité administrative efficiente permettant de produire des avis et de procéder à des procédures de consentement) sont rendues inefficaces. Ensuite, il est frappant que la convention de Bamako ait récemment été citée dans un rapport des Nations unies faisant le point sur la drogue et le crime en Afrique de l’Ouest. En effet, une demande importante émanant de cette partie du continent pour des équipements électriques et électroniques usagés en provenance de pays du Nord a été identifiée  [129]. Une liaison entre ce phénomène et la convention de Bamako a été établie, cette dernière n’étant pas ratifiée par les deux principaux pays importateurs d’équipements électriques et électroniques usagés, à savoir, le Nigéria et le Ghana. L’obsolescence planifiée de cet outil a été dénoncée, car la convention de Bamako ne concerne pas explicitement les déchets électroniques (téléphones et ordinateurs).

93 Enfin, notons qu’à l’instar de la convention de Bamako, le protocole à la convention de Barcelone s’applique aux déchets dangereux et radioactifs ainsi qu’aux substances dangereuses interdites par la législation nationale. Il concerne cependant une autre région puisqu’il est relatif à la prévention de la pollution de la mer Méditerranée par les mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination. Il a été adopté en 1996, mais n’est pas encore entré en vigueur.

4.2. LA CONVENTION MARPOL

4.2.1. Champ d’application

94 L’étude du cas du Probo Koala dans le cadre de la réglementation européenne et de la convention de Bâle a montré la nécessité d’élargir l’analyse à la question des déchets provenant de l’exploitation normale des navires. Existe-t-il des liens entre la convention MARPOL et la convention de Bâle ? Sont-elles « complémentaires » voire « palliative » l’une pour l’autre ? Une articulation entre la convention de Bâle et la convention de MARPOL est-elle envisageable ? Pour répondre à ces questions, nous aborderons les réglementations en matière de gestion des déchets provenant des navires, en particulier le cas des déchets d’exploitation et des résidus de cargaison.

95 La convention MARPOL pour la prévention de la pollution des mers par les navires est l’instrument juridique international de référence en matière de prévention de la pollution opérationnelle ou accidentelle du milieu marin par les navires. Elle a été adoptée le 2 novembre 1973 sous la tutelle de l’Organisation maritime internationale (OMI), un organisme international chargé d’élaborer des dispositions relatives à la sécurité en mer  [130]. Elle marque une étape décisive dans la maîtrise de la pollution en provenance des navires et a été modifiée de nombreuses fois. Elle comporte six annexes qui traitent de différents types de substances. En fonction de leur catégorie, les déchets seront soumis à des modes de manutention et de traitement différents  [131]. Elle s’applique aux navires de quelque type que ce soit et aux opérations entraînant tout déversement et ne couvre pas certaines activités telles que les « immersions  [132] ». Son Annexe I traite des règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures, y compris les eaux de cale polluées, les résidus d’hydrocarbures, les eaux de ballast souillées, les tartres et les boues provenant du nettoyage des citernes, ainsi que les mélanges d’hydrocarbures contenant des substances chimiques. Les mélanges d’hydrocarbures produits dans les chambres des machines des bateaux et dans les zones de cargaison des pétroliers sont visés.

96 L’incident du Probo Koala est un cas de déversement, mais ne peut être considéré ni comme un cas de « rejet  [133] », ni comme un cas d’« immersion » puisqu’il n’a pas eu lieu en mer. Le capitaine du bateau avait annoncé d’entrée de jeu qu’il transportait des substances appelées juridiquement « déchets d’exploitation », relevant du régime de l’Annexe I de la convention MARPOL  [134]. La gestion de ce type de déchets sur la terre est hors de portée de MARPOL dont le mandat cesse une fois les déchets enlevés du bateau. Toutefois, le gouvernement de chacune des Parties à la convention MARPOL doit garantir la mise en place d’installations portuaires pour la réception de résidus et de mélanges d’hydrocarbures que les pétroliers et les autres navires auraient à décharger. Leur capacité doit correspondre aux besoins des navires qui les utilisent afin notamment de ne pas leur causer de retard excessif.

4.2.2. L’angle européen

97 La directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 réglemente « les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison ». Elle est un instrument spécifique mis en place pour répondre aux difficultés rencontrées dans la mise en application de la convention MARPOL. En effet, celle-ci s’attache à réglementer les rejets des navires en mer en fonction de leur tonnage et de leur catégorie. La directive s’adresse à tous les navires en se concentrant sur leur passage dans les ports de l’Union européenne.

98 Nous présentons brièvement les définitions utiles à la compréhension de la nature des déchets déversés lors de l’incident à Abidjan. D’après la directive 2000/59/CE, il faut entendre par :

99

déchets d’exploitation des navires : tous les déchets, y compris les eaux résiduaires, et résidus autres que les résidus de cargaison, qui sont produits durant l’exploitation d’un navire et qui relèvent des annexes I, IV et V de MARPOL 73/78, ainsi que les déchets liés à la cargaison tels que définis dans les directives pour la mise en œuvre de l’annexe V de MARPOL 73/78 [135] ;
résidus de cargaison : les restes de cargaison à bord qui demeurent dans les cales ou dans les citernes à cargaison après la fin des opérations de déchargement et de nettoyage, y compris les excédents et quantités déversées lors du chargement/déchargement  [136] ;
installations de réception portuaires : toute installation fixe, flottante ou mobile, pouvant servir à la collecte des déchets d’exploitation des navires ou des résidus de cargaison  [137].

100 La directive 2000/59/CE établit le cadre général de la réglementation européenne en matière de déchets. En effet, sans préjudice des définitions figurant ci-dessus, les « déchets d’exploitation des navires » et les « résidus de cargaison », sont considérés comme des « déchets » au sens de l’article de la directive européenne en matière de déchets [138]. Aux yeux de la CIEDT/DA, il est donc indéniable que les produits débarqués à Amsterdam constituaient des « déchets » au sens de la législation communautaire puisque le navire avait l’intention de se défaire de ses slops. Cependant, l’hypothèse d’activités de raffinage à bord du Probo Koala a été évoquée et la directive 2000/59/CE ne permet pas de décider si ces opérations font partie de l’exploitation normale d’un navire.

101 Ensuite, la directive 2000/59/CE impose aux capitaines de navire  [139] en partance pour un port situé dans la Communauté de mentionner notamment la date et le dernier port où les déchets d’exploitation ont été déposés ainsi que la quantité de déchets restant à bord (obligation de notification). Sauf dérogation, tous les navires ont l’obligation de déposer leurs déchets d’exploitation avant de quitter un port communautaire, à moins que le capitaine ne soit en mesure de prouver que la capacité de stockage de son navire est suffisante. Les navires qui ne déposent pas leurs déchets sans fournir de motifs de dérogation valable ne sont pas autorisés à quitter le port tant que ce dépôt n’a pas été effectué. La directive indique également que les navires peuvent faire l’objet d’une inspection. Le choix de ceux devant faire l’objet d’une inspection portera principalement sur les navires qui ne se sont pas conformés à l’obligation de notification et ceux soupçonnés de ne pas déposer leurs déchets. Lorsqu’il est prouvé qu’un navire a pris la mer sans avoir déposé ses déchets alors qu’il ne bénéficiait pas de dérogations, le port d’escale suivant est alerté. Le navire n’est pas autorisé à charger ou de déposer sa cargaison ni à embarquer des passagers sans qu’une inspection détaillée conforme aux dispositions de la directive 95/21/CE n’ait eu lieu.

102 Ces dispositions étaient d’application lors de l’affaire du Probo Koala. En effet, le navire a quitté le port d’Amsterdam « comme si de rien n’était  [140] », pour se rendre en Estonie. Ce qui peut être considéré comme des « déchets d’exploitation  [141] » a été rechargé à bord du navire et ce dernier a reçu le feu vert des autorités hollandaises pour quitter le port  [142].

103 En outre, l’article 7 de la directive 2000/59 impose aux capitaines des navires faisant escale dans un port de la Communauté, avant de quitter le port, de déposer tous les déchets d’exploitation des navires dans une installation de réception portuaire. Mais nous l’avons vu ci-dessus, il existe une exception à cette obligation de décharge : le capitaine doit être en mesure de prouver que la capacité de stockage de son navire est suffisante. D’après la CIEDT/DA et la Division marine du service d’inspection du Ministère des Transports des Pays-Bas, « il n’existait aucune base juridique, selon les règles MARPOL, qui aurait permis d’empêcher le navire de reprendre les slops et de les déposer dans un autre port, puisque la capacité de stockage à bord était suffisante et que l’affréteur avait donc la liberté de choisir [143] ». Cependant, le même rapport considère que « le caractère manifestement anormal de la situation aurait dû conduire à la décision de geler la situation et à ordonner une analyse, d’autant que celle-ci n’aurait pris que 24 heures  [144] ». C’est pour cette raison que la CIEDT/DA soutient que l’État néerlandais a engagé sa responsabilité.

4.2.3. Critiques générales

104 L’affaire du Probo Koala rappelle l’importance de la mise en place effective d’installations de réception portuaires pour les résidus produits par les navires. D’après l’Agence européenne de sécurité maritime (EMSA), l’expérience acquise par les États membres de l’Union européenne dans la mise en place de la directive 2000/59 « apporte un éclairage intéressant sur la situation des ports en Europe, (sur les) difficultés rencontrées par ceux-ci et (sur les) pistes explorées pour améliorer la réception des résidus produits par les navires  [145] ». En effet, un spécialiste  [146] observe que les pays en développement rencontrent beaucoup de difficultés à implanter la convention MARPOL dans la mesure où il existe peu d’installations de réception portuaires pour les slops et les résidus énumérés par l’Annexe I (entre autres) dans ces parties du monde  [147].

105 Plus spécifiquement, le WE2C identifie quatre lacunes de la convention MARPOL en matière d’installation de réception portuaire :

106

la convention n’établit aucune norme pour les installations de réception portuaires autre que l’obligation qu’elles doivent être « adéquates » ;
le terme « adéquates » est défini qualitativement dans la résolution du Comité de protection de l’environnement marin (CPEM)  [148] qui n’est pas un instrument coercitif ;
la convention n’établit aucune obligation de certification pour les installations de réception portuaires ;
la convention n’établit aucune obligation de gérer d’une manière qui ne nuit pas à l’environnement les résidus ou les ordures livrées dans les installations portuaires. Seule la résolution du CPEM (non obligatoire) requiert que les installations tiennent compte d’une approche qui ne nuit pas à l’environnement dans le cadre de l’élimination finale des déchets de navires  [149].

107 Globalement, les institutions compétentes déplorent le manque d’information fiable et complète sur les déchets produits par les bateaux « rendant ainsi l’analyse et la prévision pour les développements futurs sur la production de déchets plus difficiles  [150] ». Peu d’études se penchent sur la production de déchets à bord d’un bateau, sur leur destination finale ou sur leur élimination. En outre, Greenpeace observe que l’industrie du transport maritime est caractérisée par un manque de transparence nuisant à l’application des réglementations  [151].

4.3. COORDINATION DES DEUX RÉGIMES

108 La complémentarité des conventions internationales ne va pas de soi. Certes, des réalisations sont palpables dans certains domaines. C’est le cas en matière de polluants organiques persistants : la convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants, la convention de Rotterdam sur la procédure de consentement préalable applicable dans le cas de certains produits chimiques dangereux et la convention de Bâle ont recours à une mise en application commune pour alléger les obligations en matière de rapport et de surveillance des obligations des parties auprès de ces conventions. Depuis 2007, un groupe de travail se penche sur l’amélioration de la coopération entre ces trois conventions.

109 Quant à la question de la coordination entre la convention de Bâle et l’Organisation maritime internationale, elle ne date pas d’hier, mais elle n’est pas encore complètement réglée. Le rapport de la troisième réunion de la Conférence des Parties [152] (COP 3) mettait déjà en évidence le risque que des déchets dangereux transportés en tant que cargaison soient déversés sous prétexte de ballastage [153], autrement dit, sous la forme trompeuse de l’exploitation normale du navire. Des cas de ce type sont répertoriés en Malaisie notamment. En 2006, il apparaît que le domaine de la prévention de la pollution par les déchets dangereux provenant des navires n’est pas clairement couvert par une seule convention. En 2008, une communication de la huitième Conférence des Parties (COP 8) a donc rappelé à l’ordre les Parties de la convention de Bâle en les invitant à continuer à fournir des informations et des avis au Secrétariat sur « les compétences respectives de la convention de Bâle et de la convention MARPOL 73/78 en ce qui concerne les déchets dangereux et les autres déchets, et les substances nocives ; les domaines non couverts par ces instruments ; les moyens éventuels de combler ces lacunes ; et toute autre information pertinente  [154] ». De plus, elle prie le groupe de travail à composition non limitée de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination d’examiner les informations fournies « pourélaborer des recommandations spécifiques sur les options susceptibles de combler les lacunes existant entre la convention de Bâle et la convention MARPOL 73/78 en ce qui concerne les déchets dangereux et les autres déchets et de soumettre ces recommandations à la considération de la Conférence des Parties à sa dixième réunion  [155] ».

110 L’affaire du Probo Koala a au moins permis de mettre à jour certains vides juridiques. Le groupe de travail à composition non limitée de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination en a pointé quatre dans son rapport de 2007 [156]. Synthétiquement, retenons que :

111

l’expression « exploitation normale d’un navire » est utilisée dans la convention de Bâle et ne l’est pas dans la convention MARPOL. L’expression « exploitation normale des navires » n’est toutefois pas définie dans la convention de Bâle. D’après un rapport, « l’intention visée était d’exclure du champ d’application de la convention de Bâle les déchets relevant de la convention MARPOL 73/78 ». Cette exception pour les déchets provenant de l’exploitation normale d’un navire a été formulée sur la base d’un texte concernant « le rejet dans des installations de réception de déchets et de résidus d’hydrocarbures résultant de l’exploitation normale des navires » ;
on ne sait pas clairement si les opérations de raffinage à bord d’un navire font partie de l’exploitation normale d’un navire ni si, par conséquent, elles peuvent être exclues du champ d’application de la convention de Bâle. Cependant, des recherches juridiques démontrent que les opérations de raffinage effectuées à bord d’un navire, et ce, pendant que le bateau est en mer ne sont pas spécifiquement réglementées du point de vue sécuritaire et environnemental [157]. Dans son intervention, l’OMI indique qu’elles devraient pourtant être couvertes par le code ISM (International Safety Management)  [158]. Le règlement européen de 2006 appliquant ce code édicté par l’OMI ne fait pas référence non plus aux opérations de raffinage qui pourraient se dérouler à bord d’un navire. Un manque d’information, voire un vide juridique, subsistent donc ;
l’article 2.3 de la convention de Bâle définit un mouvement transfrontière comme étant « tout mouvement de déchets dangereux ou d’autres déchets en provenance d’une zone relevant de la compétence nationale d’un État et à destination d’une zone relevant de la compétence nationale d’un autre État, ou à destination d’une zone ne relevant pas de la compétence nationale d’un État, ou en transit par cette zone, pour autant que deux États au moins soient concernés par le mouvement ». Il n’est pas facile de déterminer si cet article englobe également un mouvement de déchets en provenance d’une zone de haute mer et à destination d’un port situé dans une zone relevant de la compétence nationale d’un État ;
il n’est pas clairement stipulé que le déchargement d’une partie d’une cargaison de déchets dans un port et de son rechargement sur le même navire constitue le déclenchement d’un mouvement transfrontière au sens de la convention de Bâle.

112 Malgré cette dernière ambiguïté, dans l’affaire du Probo Koala, le rapport de la CIEDT/DA privilégie l’interprétation selon laquelle les Pays-Bas peuvent être qualifiés d’« État d’exportation » car d’après le rapport, la Commission mise en place par la municipalité d’Amsterdam a confirmé ces faits (déchargement et rechargement)  [159]. Enfin, le groupe de travail indique que « si c’était le cas [qu’un mouvement transfrontière est déclenché suite à un déchargement/rechargement d’une cargaison], il n’est pas stipulé dans quelle mesure s’appliquerait la convention. En effet, les dispositions s’appliqueraient-elles dans ce cas, à l’ensemble des déchets se trouvant à bord du bâtiment ou aux seuls déchets qui ont été déchargés ?  [160] »

113 Le groupe de travail semble donc concevoir la convention de Bâle et la convention MARPOL comme le seul cadre permettant de résoudre les ambiguïtés mises en évidence par l’affaire du Probo Koala. Cependant, il ne faudrait pas négliger l’existence de conventions régionales démontrant une forme d’engagement de la part des gouvernements de ces régions. La convention régionale d’Abidjan adoptée en 1981 [161] sous l’égide du PNUE, fournit un cadre juridique et politique aux pays de l’Afrique de l’Ouest et du Centre afin de protéger leurs ressources marines et côtières abondantes situées dans cette zone géographique dynamique en termes d’industries et d’échanges internationaux. Elle a été transposée dans les législations nationales de nombreux pays africains et constitue un cadre pour mener des actions en coopération ou de façon individuelle pour protéger et développer le patrimoine marin et côtier de la région.

114 Enfin, si certaines lacunes ont été relevées dans la convention MARPOL et dans la convention de Bâle, il convient de préciser que le WE2C les considère tout de même comme « de bons instruments en soi  [162] ». Plus concrètement, les auteurs déplorent plutôt la mauvaise mise en œuvre de ces conventions par certains États qui manquent d’une assistance technique et de directives précises  [163]. Cette application lacunaire se traduit par « un manque flagrant de capacité de traitement à terre des résidus produits par les navires au plan mondial, ce qui constitue une menace permanente pour la santé et l’environnement  [164] ». Suite à l’incident du Probo Koala, le Secrétariat de la convention de Bâle a donc entrepris de travailler avec le PNUE. Via cette collaboration, le Secrétariat souhaite renforcer sa capacité de gestion des déchets dangereux de la Côte d’Ivoire de manière écologiquement rationnelle, et ce, « au travers du développement d’un plan de gestion pour la circonscription maritime d’Abidjan  [165] ». Ce projet régional englobe la problématique des résidus d’exploitation à bord des navires. En outre, il intègre l’OMI à la réflexion afin d’évaluer « les capacités de gestion des résidus MARPOL collectés dans le Port d’Abidjan  [166] ». En toile de fond, il s’agit de s’interroger sur la viabilité d’un système d’alerte précoce entre les autorités d’Europe et d’Afrique, en collaboration avec l’OMI  [167].

CONCLUSION

115 L’incident du Probo Koala démontre qu’il convient d’améliorer la gestion et les contrôles de transferts de déchets générés par les navires  [168].

116 Avec un système efficace et proactif d’échange d’informations entre les navires, les responsables des infrastructures de réception pourraient prévenir certains dégâts engendrés par un déversement de déchets provenant d’un navire. Le système de notification actuellement d’application dans les ports de l’Union européenne pourrait exiger des opérateurs maritimes qu’ils fournissent des renseignements plus précis quant à la composition de leurs déchets d’exploitation avant leur entrée dans un port. Quant aux opérateurs eux-mêmes, ils devraient systématiquement signaler les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison qu’ils jugent non conformes ou inadéquates aux dépôts dans la base de données de l’OMI Global Integrated Shipping Information System (GISIS).

117 En amont, l’Union européenne pourrait harmoniser les frais d’utilisation des installations de réception portuaires et inciter les opérateurs maritimes à choisir les infrastructures en fonction de critères novateurs et environnementaux. Un nouveau système de certification des installations de réceptions portuaires pourrait par exemple voir le jour. L’établissement d’une nouvelle norme ISO  [169] applicable au-delà des frontières nationales et européennes pourrait constituer la base d’un système de certification des installations de réception portuaires  [170].

118 Pour que les différentes pistes d’améliorations ne relèvent pas uniquement d’une approche end of pipe  [171], il conviendrait de réduire à la source les déchets produits par les bateaux. Des analyses du cycle de vie (ACV), appelées aussi « écobilan » pourraient servir à évaluer les services rendus par les navires de la famille des OBO (ore, bulk, oil) à laquelle appartient le Probo Koala. En se focalisant sur les flux de matières entrants et sortants, ces ACV permettraient d’identifier les résidus générés par cette activité et les réactions possibles entre les substances transportées.

119 Pour parvenir au changement escompté (améliorer la gestion et le contrôle des déchets générés par les navires), la prise en compte des ressources locales d’une communauté constitue une étape indispensable. La participation des communautés locales (ivoiriennes, dans notre cas d’étude) à l’élaboration et à la mise en œuvre des politiques nationales et à la dissémination du savoir scientifique dont elle a besoin devrait être améliorée. L’approche « écosystème et santé humaine  [172] » du Centre de recherche pour le développement international (CRDI) constituerait une voie à suivre pour répondre aux besoins de formation et d’éducation utiles aux décideurs, aux chercheurs et à la communauté ivoirienne dans son ensemble  [173]. En outre, le rôle attribué aux centres régionaux de la convention de Bâle pour les pays d’Afrique devrait être consolidé  [174].

120 La place du droit pénal au niveau européen et du développement de directives adaptées devrait également être revue [175]. Premièrement, une harmonisation des sanctions administratives et pénales au niveau européen dissuaderait davantage les intéressés à sévir dans certains États caractérisés par un système pénal lacunaire  [176]. Deuxièmement, l’émergence de deux nouvelles directives européennes  [177] doit être considérée comme un pas en avant en matière de reconnaissance de la responsabilité pour les crimes environnementaux puisque cette question n’est pas réglée à l’échelle internationale [178]. Parallèlement, une entraide et une coopération policière plus poussée permettraient d’améliorer la récolte et les échanges d’informations au niveau européen.

121 Enfin, pour fournir les indications nécessaires aux autorités veillant à l’exécution de la législation, il conviendrait d’améliorer la récolte des données sur les trafics illégaux de déchets qualifiés « de réseaux organisés et sophistiqués, puissants et sans scrupules  [179] ». Tom Vander Beken  [180] a par exemple mis au point une méthodologie relevant des sciences sociales permettant d’évaluer la vulnérabilité de l’industrie des déchets face au crime, aux infractions  [181].

122 En marge de ces pistes de réflexion, notre analyse des expéditions illégales de déchets ainsi que de la législation s’appliquant au cas du Probo Koala a démontré que les dispositions du cadre réglementaire relatif au contrôle des mouvements transfrontières de déchets ne sont pas appliquées de manière rigoureuse. Mais l’incident du Probo Koala ne relève pas d’une simple violation des législations existantes.

123 Certes, les expéditions illégales de déchets n’ont pas cessé : ces dix dernières années, une hausse caractérise non seulement les mouvements transfrontières de déchets dangereux, problématiques et non dangereux, mais aussi le trafic illégal. La plupart des violations ont été enregistrées dans des ports belges et hollandais identifiés comme les « hubs » du transport de déchets à destination de pays européens et non européens. Cependant, la qualité générale des données relatives aux mouvements de déchets ainsi que la détection du trafic illégal de déchets dangereux ne sont pas optimales. D’une part, un accroissement du nombre de cargaisons et des quantités de déchets expédiés pourrait être bien réel, mais pourrait également être la conséquence d’une meilleure mise en œuvre de mesures par les États membres, d’un meilleur contrôle ou d’une meilleure récolte des données. D’autre part, les données relatives aux transports illicites de déchets peuvent être sujettes à caution, car tous les États membres ne produisent pas un rapport destiné à la Commission européenne et ces derniers peuvent être lacunaires ou imprécis. Enfin, l’attention que portent les institutions et les décideurs politiques aux différents flux de déchets n’est pas la même. Les données étudiées font peu référence au continent africain parce que les comptes rendus des États membres se centrent essentiellement sur les déchets notifiés, que les rapports des douanes en matière d’expéditions de déchets non notifiés sont difficilement interprétables et qu’à l’heure actuelle, une plus grande attention est accordée à certains flux de déchets plutôt qu’à d’autres. À cet égard, les récents contrôles menés par l’IMPEL se sont prioritairement penchés sur les expéditions de déchets électroniques et de produits de seconde main. Ainsi, une meilleure information sur les transferts transfrontières de déchets permettrait de mieux connaître, voire de prévenir les transports illégaux de déchets : elle fournirait des indications plus précises aux autorités veillant à l’exécution effective des directives et des lois.

124 En filigrane, nous avons également montré que les décisions internationales en matière de mouvements transfrontières de déchets dangereux et de prévention de la pollution par les navires ont influencé le processus européen. Cependant, certains de ces instruments législatifs internationaux fournissant un cadre indispensable sont à la traîne. La nature des déchets déversés à Abidjan soulève la question des incertitudes relatives aux champs d’application respectifs de la convention de Bâle et de la convention MARPOL 73/78. Il appartient aux institutions de se pencher sur les moyens éventuels de combler ces lacunes, et notamment sur la question de l’articulation entre ces deux conventions. De plus, la plupart des accords multilatéraux sur l’environnement ne prévoient pas de mécanisme de sanction ou de surveillance, ce qui explique que l’application par les États de leurs propres engagements internationaux n’est pas irréprochable. Quant à la gestion des déchets générés en mer, elle appartient au champ de compétences de la convention MARPOL qui n’établit aucune obligation de gérer les résidus livrés dans les installations portuaires de façon écologiquement rationnelle. En outre, le caractère international du transport maritime et des ports de mer combiné au manque de transparence relatif à cette industrie ne facilite pas les avancées dans ce domaine.

Notes

[1]
United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC), Transnational Trafficking and the Rule of Law in West Africa : A Threat Assessment, 2009.
[2]
Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan (CIEDT/DA), Rapport de la Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan, 2007, p. 2.
[3]
Assemblée générale du Conseil des droits de l’homme des Nations unies, Rapport du rapporteur spécial sur les conséquences néfastes des mouvements et déversements de produits et déchets toxiques et nocifs pour la jouissance des droits de l’homme, 2009, p. 7.
[4]
Robin des bois, Le Probo Koala, Conférence de presse à Abidjan, 2006, p. 4. Robin des bois est une association généraliste de protection de l’homme et de l’environnement fondée en 1985. Cf. <http://robindesbois.org/robin.htm>.
[5]
Avant l’arrivée du Probo Koala à Abidjan, Trafigura a qualifié ses déchets de « slops chimiques ». Dans les communiqués des Nations unies, les déchets en cause sont appelés « sludge », ce qui signifie « boues et résidus gras qui peuvent être incinérés ».
[6]
Greenpeace France, « Déchets toxiques à Abidjan : Greenpeace fait le point », 13 septembre 2006, cf. <http://www.greenpeace.org/france/news/12-septembre-2006-dechets-tox>, consulté en mai 2009.
[7]
Groupe de travail à composition non limitée de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination, Rapport sur la coopération entre la convention de Bâle et l’Organisation maritime internationale, Sixième réunion, Genève, 2007, p. 5.
[8]
Ibidem.
[9]
Greenpeace France, « Déchets toxiques à Abidjan : Greenpeace fait le point », op. cit.
[10]
J.-P. STROOBANTS, « Les pratiques de l’affréteur du Probo Koala au coeur de l’enquête », Le Monde, 27 septembre 2006, p. 7.
[11]
Robin des bois, « Pollution en Côte d’Ivoire », Note d’information n° 1, 10 septembre 2006, cf. <http://www.robindes-bois.org/communiques/dechet/om/2006/notes_probo_koala_1009.html>, consulté en mai 2009.
[12]
Ibidem.
[13]
ONUCI (Nations unies), Compte rendu de la conférence de presse conjointe des Nations unies, Les déchets toxiques à Abidjan ne sont pas radioactifs, assurent les agences de l’ONU, 2006, p. 1.
[14]
Assemblée générale du Conseil des droits de l’homme des Nations unies, Rapport du rapporteur spécial sur les conséquences néfastes des mouvements et déversements illicites de produits et déchets toxiques et nocifs pour la jouissance des droits de l’homme, 2008, p. 5.
[15]
Organisation mondiale de la santé - bureau régional pour l’Afrique, Note d’information sur les déchets toxiques à Abidjan, document reçu par email en février 2009.
[16]
Ibidem.
[17]
CIEDT/DA, Rapport de la Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan, op. cit., p. 3.
[18]
Robin des bois, Le Probo Koala, Conférence de presse à Abidjan, 2006, p. 4.
[19]
Ibidem.
[20]
G. PORTEU, R. POISSONNIER, « Probo Koala, pollution mortelle », Complément d’enquête, France 2, Émission du 12 février 2007.
[21]
X. BOHAND, C. MONPEURT, S. BOHAND, A. CAZOULAT, « Déchets toxiques déversés à Abidjan (Côte d’Ivoire) et conséquences sanitaires », Revue de médecine tropicale, 2007, n° 67, p. 623.
[22]
C.-Y. SECK, « Le marché noir des déchets toxiques. Les dessous du scandale », Jeune Afrique, n° 2384, 17-23 septembre 2006, p. 64.
[23]
CIEDT/DA, Rapport de la Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan, op. cit., p. 3.
[24]
Organisation mondiale de la santé - Bureau régional pour l’Afrique, Note d’information sur les déchets toxiques à Abidjan, op. cit.
[25]
X. BOHAND, C. MONPEURT, S. BOHAND, A. CAZOULAT, « Déchets toxiques déversés à Abidjan (Côte d’Ivoire) et conséquences sanitaires », op. cit., p. 622.
[26]
Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan (CIEDT/DA), Rapport de la Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan, op. cit., p. 7.
[27]
La décision VIII/I sur la Côte d’Ivoire confère un mandat à l’UNEP pour assister la Côte d’Ivoire.
[28]
Séché Environnement est un groupe français spécialiste du marché du traitement et du stockage de tous les types de déchets (hors radioactifs), qu’ils soient issus de l’industrie ou des collectivités locales).
[29]
Communiqué de Séché Environnement, 12 février 2007.
[30]
Des responsables de la société Tommy ont été condamnés à des peines de réclusion.
[31]
Sherpa, « Lutte contre la corruption internationale », cf. <http://www.asso-sherpa.org/- index.php?page=-corruption&ssmenu=actions&id=2>, consulté en juin 2009.
[32]
Assemblée générale du Conseil des droits de l’homme des Nations unies, Rapport du rapporteur spécial sur les conséquences néfastes des mouvements et déversements de produits et déchets toxiques et nocifs pour la jouissance des droits de l’homme, 2009, pp. 19-20.
[33]
Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan (CIEDT/DA), Rapport de la Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan, op. cit., p. 3.
[34]
G. BERTOLINI, « La régulation des mouvements trans-frontières de déchets. Un dispositif à consolider », Géographie Économie Société, n° 5, 2003, p. 100.
[35]
OCDE, Décision de l’OCDE C(2001) 107/FINAL, 2001, p. 5.
[36]
OCDE, Manuel d’application pour le contrôle des mouvements transfrontières de déchets recyclables, 2009, p. 11.
[37]
Ibidem, p. 11.
[38]
Article 3, §1 de la convention de Bâle du 22 mars 1989 sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et leur élimination.
[39]
Article 3, §1 de la directive 2008/98/CE du Parlement européen et du Conseil relative aux déchets du 19 novembre 2008 relative aux déchets et abrogeant certaines directives.
[40]
Des procédures s’appliquent en cas de différences de cette nature, mais nous n’entrerons pas ici dans les détails.
[41]
Décision de la Commission européenne du 3 mai 2000 remplaçant la décision 94/3/CE établissant une liste de déchets en application de l’article 1^er, point a), de la directive 75/442/CEE du Conseil relative aux déchets et la décision 94/904/CE du Conseil établissant une liste de déchets dangereux en application de l’article 1^er, paragraphe 4, de la directive 91/689/CEE du Conseil relative aux déchets dangereux.
[42]
Article 7, § 1 de la directive 2008/98/CE.
[43]
La révision de système de l’OCDE en fonction de la convention de Bâle a débouché sur l’adoption de la décision du Conseil C(2001) 107/FINAL, en mai 2002.
[44]
Décision C(92) 39/FINAL.
[45]
« L’État membre peut également considérer comme dangereux des déchets autres que ceux figurant sur la liste dans le cas où il présente une ou plusieurs des propriétés énumérées à l’annexe III. » J.-P. HANNEQUART, Gestion des déchets, op. cit., p. 77.
[46]
Lorsque les déchets ne sont pas répertoriés dans les listes de la convention de Bâle ou lorsque la décision de l’OCDE et la convention de Bâle ne prévoient pas le même niveau de contrôle.
[47]
Ou Centre thématique européen sur la gestion des ressources et des déchets, un centre de l’Agence européenne de l’environnement (AEE).
[48]
Dans la Liste européenne des déchets, les polychlorobiphényles (PCB) sont répertoriés sous six codes différents en fonction de l’activité qui a produit les déchets de PCB. Mais dans les listes de Bâle, les PCB sont répertoriés sous un seul code. Au final, il n’est pas possible de vérifier le type d’activité à la base de la production des déchets de PCB car les codes de la Liste européenne des déchets ne sont pas systématiquement signalés au niveau de l’Union européenne. D’après l’AEE, il s’agit d’une difficulté supplémentaire pour la mise en place d’une politique visant à résoudre le problème des PCB. (ETC/RWM, Transboundary shipments of waste in the EU - Developments 1995-2005 and possible drivers, ETC/RWM Technical Report 2008/1, 2008, pp. 7, 19).
[49]
OCDE, Manuel d’application pour le contrôle des mouvements transfrontières de déchets recyclables, op. cit., p. 10.
[50]
PNUE, Global Environment Outlook (Geo-4), Programme des Nations unies pour l’environnement, 2007, p. 319.
[51]
Augmentation de la demande pour des matériaux bruts, de seconde main.
[52]
M.-T. PEREZ MARTIN, Que fait le village planétaire de ses déchets dangereux, Bruylant, 2001, p. 12.
[53]
ETC/RWM, Transboundary shipments of waste in the EU - Developments 1995-2005 and possible drivers, op. cit., p. 87.
[54]
G. BERTOLINI, « La régulation des mouvements trans-frontières de déchets. Un dispositif à consolider », op. cit., p. 95.
[55]
M.-T. PEREZ MARTIN, Que fait le village planétaire de ses déchets dangereux, op. cit., p. 15.
[56]
Article 1, § 1 du Règlement 1013/2006/CE du Parlement européen et du Conseil du 14 juin 2006 concernant les transferts de déchets.
[57]
J.-P. HANNEQUART, Gestion des déchets, op. cit., p. 23.
[58]
Les principales catégories sont : les déchets contenant des métaux et provenant de la fonte, de la fusion et de l’affinage des métaux ; les autres déchets contenant des métaux ; les déchets de verre sous forme non susceptible de dispersion ; les déchets de céramiques sous forme non susceptible de dispersion ; les déchets de matières plastiques sous forme solide ; les déchets issus des opérations de tannage, de pelleterie et de l’utilisation des peaux.
[59]
Il s’agit de l’Afrique du Sud, de l’Algérie, d’Andorre, de l’Argentine, du Bangladesh, du Belarus, du Bénin, du Botswana, du Brésil, du Chili, de la Chine, du Costa Rica, de la Côte d’Ivoire, de la Croatie, de Cuba, de l’Égypte, de la Fédération de Russie, de la Géorgie, de la Guyana, de Hong Kong (Chine), de l’Inde, de l’Indonésie, d’Israël, du Kenya, du Kirghizstan, du Liban, du Liechtenstein, de Macao (Chine), de la Malaisie, du Malawi, du Mali, du Maroc, de la Moldavie, d’Oman, du Pakistan, du Paraguay, du Pérou, des Philippines, des Seychelles, du Sri Lanka, du Taipei chinois, de la Thaïlande, de la Tunisie et du Viêtnam.
[60]
Pour une analyse des expéditions transfrontières légales de déchets, cf. D. DENOISEUX, L’exportation de déchets dangereux de l’Union européenne vers l’Afrique, Mémoire de fin d’études présenté en vue de l’obtention du grade académique de Master en Gestion de l’environnement, Université libre de Bruxelles, année académique 2008-2009, pp. 29-33.
[61]
Il s’agit essentiellement de ferrailles, de plastiques et de vieux papiers en très grande quantité.
[62]
Cf. le règlement 1418/2007 concernant l’exportation de certains déchets destinés à être valorisés, énumérés à l’annexe III ou IIIA du règlement (CE) n° 1013/2006 du Parlement européen et du Conseil vers certains pays auxquels la décision de l’OCDE sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets ne s’applique pas.
[63]
Il s’agit des déchets figurant à l’annexe III et néanmoins soumis à la procédure de notification et de consentement écrits préalables.
[64]
Article 2, §35, R (CE) n° 1013/2006.
[65]
ETC/RWM, Transboundary shipments of waste in the EU - Developments 1995-2005 and possible drivers, op. cit., p. 67.
[66]
D’autres exemples de transferts illicites peuvent être trouvés dans l’article 2, paragraphe 35 du Règlement européen 1013/2006/CE.
[67]
Cf. EEA, Waste without borders in the EU ? Transboundary shipment of waste, EEA Report n°1/2009, 2009, p. 12 et ETC/RWM, Transboundary shipments of waste in the EU - Developments 1995-2005 and possible drivers, op. cit., p. 67.
[68]
Fondée en 1992, l’IMPEL est une organisation informelle dont le but est de permettre à ses membres de prendre connaissance des méthodes de « bonne pratique » pour l’inspection, le suivi et l’application du droit dans l’Union européenne.
[69]
Parliamentary questions, cf. <http://www.europarl.europa.eu/sides/getAllAnswers.do?reference=E- 2006-4345&language=FR>, consulté en mai 2009.
[70]
Basé sur IMPEL, Protéger l’environnement et les personnes par une mise en œuvre effective des législations européennes, 2003, pp. 3 et 5.
[71]
ETC/RWM, Transboundary shipments of waste in the EU - Developments 1995-2005 and possible drivers, op. cit., p. 11.
[72]
Observation établie par l’ECT/RWM, ibidem, p. 68.
[73]
Ibidem, p. 68.
[74]
Ibidem, p. 68.
[75]
G. DUPONT, « Déchets électroniques - Produits polluants délocalisés », Le Monde, 2 novembre 2006, p. 16.
[76]
IMPEL, Seaport Project II : International cooperation in enforcement hitting illegal waste shipments, Project report September 2004 - May 2006, 2006, p. 15.
[77]
Cf. ETC/RWM, Transboundary shipments of waste in the EU - Developments 1995-2005 and possible drivers, op. cit., p. 71.
[78]
En se référant à d’autres sources (rapport IMPEL, presse, sites web), l’ETC/RWM a pu relever d’autres tendances.
[79]
IMPEL-TFS, Threat Assessment Project, 2005.
[80]
Basé sur l’analyse des données figurant dans les tableaux de l’ETC/RWM.
[81]
Observations tirées du rapport ETC/RWM, Transboundary shipments of waste in the EU - Developments 1995-2005 and possible drivers, op. cit., p. 70.
[82]
ETC/RWM, Transboundary shipments of waste in the EU - Developments 1995-2005 and possible drivers, op. cit., p. 68.
[83]
Article 2, § 35, R (CE), n° 1013/2006.
[84]
N. DORN, S. VAN DAELE, T. VAN BEKEN, « Reducing Vulnerabilities to Crime of the European Waste Management Industry : the Research Base and the Prospects for Policy », European Journal on Crime, Criminal Law and Criminal Justice, 2007, p. 30.
[85]
Il conviendrait de nuancer cette affirmation, mais notre but n’est pas d’entrer en profondeur dans cette matière.
[86]
F. ROELANTS DU VIVIER, Les Vaisseaux du poison, Paris, Éditions Sang de la terre, 1988, p. 36.
[87]
United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC), Transnational Trafficking and the Rule of Law in West Africa : A Threat Assessment, op. cit., p. 56.
[88]
Ibidem, p. 56.
[89]
F. LILE et R. BAUMLER, Transport maritime international et complaisance, Éditions Charles Léopold Mayer.
[90]
É. DAVID, Droit des gens, Presses universitaires de Bruxelles, 2007, p. 836.
[91]
Nous relativiserons cet aspect par la suite.
[92]
CIEDT/DA, Rapport de la Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan, 19 février 2007, p. 12.
[93]
L’armateur est en général le propriétaire du navire qui l’arme en fournissant le matériel et l’équipage. Si on tient compte de cette définition, il s’agirait ici de la société Prime Marine Management.
[94]
WE2C, The Environmentally Sound Management of Waste Generated at Sea, Report 2008, p. 48.
[95]
Les juristes parleront de « responsabilité du fait d’autrui ». Le responsable du dommage causé par quelqu’un sur qui il exerce une certaine autorité (le commentant) est responsable du fait de ses préposés.
[96]
Les auteurs de cette doctrine sont P. Bonassies et C. Scapel.
[97]
Les juristes parleront de « responsabilité du fait des choses ». On est responsable du dommage causé par une chose dont on a la garde. Le gardien (qui n’est pas toujours le propriétaire) doit réparer le dommage causé par la chose qui se trouve sous son contrôle effectif. Le principe de « pollueur payeur » en matière du dommage écologique est une application de cette règle.
[98]
CIEDT/DA, Rapport de la Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan, 19 février 2007, p. 16.
[99]
Ibidem.
[100]
ETC/RWM, Transboundary shipments of waste in the EU - Developments 1995-2005 and possible drivers, op. cit., p. 74.
[101]
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.
[102]
« Les EEE deviennent des DEEE si leur détenteur s’en défait ou a l’intention ou l’obligation de s’en défaire. Pour en juger, il est nécessaire d’examiner l’histoire des articles au cas par cas. Toutefois, les équipements électriques et électroniques présentent des caractéristiques susceptibles d’indiquer s’il s’agit ou non de déchets », la Commission européenne, DG Environnement cf. <http://ec.europa.eu/environment/waste/shipments/pdf/cg1_fr.pdf>, consulté en août 2009.
[103]
Interpol a également mené une étude sur les déchets électroniques, Interpol, Electronic Waste and Organized Crime - Assessing the Links, Interpol’s publications, cf. <http://www.interpol.int/Public/- ICPO/FactSheets/Wastereport.pdf>, consulté en août 2009.
[104]
J.-P. MARTHOZ, « Les ONG à la conquête du territoire journalistique », conférence donnée à l’ULB, le 3 mai 2006. Jean-Paul Marthoz est le directeur international de l’information à Human Rights Watch et conseiller éditorial d’Enjeux internationaux.
[105]
ONG spécialisée dans les questions liées au commerce et aux impacts des déchets et des produits toxiques, cf. <http://www.ban.org/>.
[106]
Greenpeace International, POPs in Africa – Hazardous waste trade 1980-2000 – Obsolete pesticide stockpiles, 2001.
[107]
Probo Koala, déversement de déchets toxiques en Côte d’Ivoire, site de l’association Robin des bois, <http://www.robindesbois.org/communiques/dechet/om/2006/notes_probo_koala_1009.html>, consulté en mai 2009.
[108]
Critères de sélection : il doit s’agir de cas d’exportation de déchets dont la composition est similaire à ceux du Probo Koala, c’est-à-dire des déchets répertoriés sous le vocable de « chimiques » ou des déchets contenant des résidus de « pétrole ». En outre, nous avons exclu de notre sélection, les exportations de déchets électroniques et de seconde main qui auraient été « contaminés » par des substances chimiques ou des résidus de pétrole.
[109]
Ibidem, pp. 131 et 134.
[110]
United State environmental protection agency (EPA), In re Pyramid Chemical Company – Default order and final decision, 2004, p. 674.
[111]
United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC), Transnational Trafficking and the Rule of Law in West Africa : A Threat Assessment, op. cit., p. 56.
[112]
Ibidem.
[113]
Pour un exposé complet du champ d’application de la convention ainsi que des critiques formulées à son encontre, cf. L. NAHON, Le transport maritime des déchets dangereux, 1999, Centre de droit maritime et des transports, Faculté de droit et de science politique d’Aix-Marseille.
[114]
Convention de Bâle, Parties to the Basel Convention, cf. <http://basel.int/ratif/convention.htm>, consulté en avril 2009.
[115]
L’Annexe VII comprend tous les pays membres de l’OCDE, la Communauté européenne et le Liechtenstein.
[116]
Site du PNUE, cf. <http://www.unep.org/Documents.Multilingual/Default.asp?DocumentID=43&- ArticleID=235&l=fr>, consulté en avril 2009.
[117]
Avril 2009.
[118]
M.-T. PEREZ MARTIN, Que fait le village planétaire de ses déchets dangereux, op. cit., p. 68.
[119]
F. LILE et R. BAUMLER, Transport maritime international et complaisance, op. cit., p. 14.
[120]
OCDE, Manuel d’application pour le contrôle des mouvements transfrontières de déchets recyclables, op. cit., p. 9.
[121]
L. NAHON, Le transport maritime des déchets dangereux, op.cit., p. 29.
[122]
Ibidem, p. 30.
[123]
L. Widawsky, « In my backyard : how enabling hazardous waste trade to developing nations can improve the basel convention’s ability to achieve environmental justice », Environmental Law, vol. 38, Issue 2, p. 581.
[124]
Ibidem et Basel Action Network (BAN), cf. <http://www.ban.org/ban_news-/2008/080701_harder_- to_control.html>, consulté en juin 2009.
[125]
Dossier d’actualité, site de Médiaterre (réseau d’information francophone sur le développement durable. L’information, produite par de nombreux acteurs du Nord et du Sud, est modérée par des experts sur leurs thématiques de prédilection), cf. <http://www.mediaterre.org/dossiers, Bale_- COP9.html, consulté en juin 2009>.
[126]
K. GRAY, « Multilateral Environmental Agreements in Africa : Efforts and Problems in Implementation », International Environmental Agreements : Politics, Law and Economics, 2003, n° 3, pp. 97-135, p. 122.
[127]
J. PUCKETT, « Déchets sans frontières : les enjeux de la convention de Bâle », in F. SABELLI, Écologie contre nature. Développement et politiques d’ingérence, Paris, PUF, 1995, p. 83.
[128]
K. GRAY, « Multilateral Environmental Agreements in Africa : Efforts and Problems in Implementation », op. cit., p. 122.
[129]
United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC), Transnational Trafficking and the Rule of Law in West Africa : A Threat Assessment, op. cit., p. 57.
[130]
L’OMI a également adopté de nombreux recueils de règles, des codes, des directives et des recommandations portant sur un très large éventail de questions. Ces derniers n’ont pas été transposés dans des instruments conventionnels et peuvent servir aux gouvernements dans l’élaboration de règlements nationaux.
[131]
Cf. I. BOUGATAYA, C. DE BRUYNE, P. M’BAKI HELU, « MARPOL et ses annexes, quelle efficacité ? », Neptunus, revue électronique, Centre de droit maritime et océanique, Université de Nantes, vol. 13, 2007.
[132]
Immersion : déversement en mer de produits qui ont été chargés à bord d’un navire ou d’un aéronef pour être déversés en mer. Les conventions interdisent l’immersion de certaines substances ou les subordonnent à une autorisation préalable.
[133]
Rejet : déversement en mer de produits qui font l’objet d’un transport maritime entre deux ports.
[134]
CIEDT/DA, Rapport de la Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan, 19 février 2007, p. 7.
[135]
Article 2, c) de la directive 2000/59/CE.
[136]
Article 2, d) de la directive 2000/59/CE.
[137]
Article 2, e) de la directive 2000/59/CE.
[138]
Actuellement, la directive à prendre en considération est la directive 2008/98/CE qui constitue le cadre général de la réglementation des déchets. La définition de « déchet » figura dans son article 3, 1).
[139]
Autres que les navires de pêche et les bateaux de plaisance ayant un agrément pour 12 passagers au maximum.
[140]
G. PORTEU, R. POISSONNIER, « Probo Koala, pollution mortelle », op. cit.
[141]
Ibidem.
[142]
CIEDT/DA, Rapport de la Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan, op.cit., p. 7.
[143]
Ibidem.
[144]
Ibidem.
[145]
A. LEROY, Expérience de la mise en place de la directive européenne 2000/59/EC sur les équipements portuaires, Conférence internationale sur la gestion écologiquement rationnelle des résidus produits par les navires, Waste Environment Cooperation Center, Marseille, 24-26 novembre 2008.
[146]
V. JUGAULT, Coopération internationale pour améliorer les capacités de gestion des déchets produits par le maire, Conférence internationale sur la gestion écologiquement rationnelle des résidus produits par les navires, op. cit.
[147]
WE2C, The Environmentally Sound Management of Waste Generated at Sea, Report 2008, p. 35.
[148]
Un organe de l’OMI.
[149]
WE2C, The Environmentally Sound Management of Waste Generated at Sea, Report 2008, p. 44.
[150]
REMPEC, Installations de réception portuaires pour la collecte et le traitement des ordures de navires, des eaux de cale et des résidus d’hydrocarbures, Rapport final, 2003, p. 41.
[151]
Greenpeace International, Destination unknown - European single hull oiltankers : no place to go, Amsterdam, 2004.
[152]
Rapport de la troisième réunion de la Conférence des Parties, UNEP/CW.3/34, p. 34.
[153]
Ballast : tout solide ou liquide transporté à bord de bâtiment pour en accroître le tirant d’eau, en modifier l’assiette, en assurer la stabilité ou maintenir à un niveau acceptable les tensions imposées par la charge.
[154]
COP 3, Coopération entre la convention de Bâle et l’Organisation maritime internationale, Neuvième réunion Bali, 23-27 juin 2008 (UNEP/CHW.9/16), p. 2.
[155]
La COP 10 n’a pas encore eu lieu. COP 3, Coopération entre la convention de Bâle et l’Organisation maritime internationale, op. cit., p. 2.
[156]
Groupe de travail à composition non limitée de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination, Rapport sur la coopération entre la convention de Bâle et l’Organisation maritime internationale, Sixième réunion Genève, 2007, p. 5.
[157]
COP9, Detailed information on implementation of decisions VIII/9 and OEWG-I/18, UNEP/CHW.9/16, 2008, p. 3.
[158]
Ibidem.
[159]
CIEDT/DA, Rapport de la Commission internationale d’enquête sur les déchets toxiques déversés dans le district d’Abidjan, op. cit., p. 5.
[160]
Groupe de travail à composition non limitée de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination, Rapport sur la coopération entre la convention de Bâle et l’Organisation maritime internationale, op. cit., p. 5.
[161]
La convention d’Abidjan a anticipé l’adoption de la convention universelle de Montego Bay (1982) sur le droit de la mer qui est allée plus loin en matière de protection et de conservation du milieu marin (champ d’application de la haute mer entre autres).
[162]
WE2C, The Environmentally Sound Management of Waste Generated at Sea, Report 2008, p. 35.
[163]
La mise en œuvre de la convention de Bâle et des accords qui lui sont reliés est une compétence des États Parties. Quant au Secrétariat de la convention, il est administré par le PNUE, force agissante du système des Nations unies. Il exerce les tâches suivantes : activité d’assistance sur les dimensions légales et techniques de la convention, collecte des données, organisation de formations sur la gestion appropriée des déchets dangereux.
[164]
WE2C, Conférence internationale sur la gestion écologiquement rationnelle des résidus produits par les navires, 2008, p. 4.
[165]
Ibidem, p. 3.
[166]
Ibidem.
[167]
Site officiel du PNUE, cf. <http://www.unep.org/Documents. Multilingual/Default.-asp ? DocumentID=538&ArticleID=5836&l=fr>, consulté en juillet 2009.
[168]
Pour les développements sur les améliorations, cf. D. DENOISEUX, L’exportation de déchets dangereux de l’Union européenne vers l’Afrique, op. cit.
[169]
ISO 9000 (manuel qualité, procédures, enregistrements de qualité et logiciel pour satisfaire les exigences de la norme) et 14001 (management environnemental).
[170]
WE2C, The Environmentally Sound Management of Waste Generated at Sea, Report 2008, p. 45.
[171]
L’approche end of pipe consiste à traiter la pollution par le biais d’un dispositif technique intervenant en fin de processus tel que les installations portuaires de réception de déchets (S. ERKMAN, Vers une écologie industrielle, Genève, Éditions Charles Léopold Mayer, 2004, pp. 15-23).
[172]
CRDI, Rapport annuel 2007-2008, Éditions du Centre de recherches pour le développement international, Canada, 2008, p. 18.
[173]
Y.-M.-M. HOUENOU-AGBO, « Éthique de l’environnement. La problématique des déchets toxiques en Afrique », Commission mondiale de l’éthique des connaissances scientifiques et des technologies (COMEST), 5^e session, Dakar, 2006, p. 6.
[174]
Journée africaine de l’environnement, site du Centre régional de la convention de Bâle pour les pays francophones d’Afrique, cf. <http://www.crcb-afr.org/Microsoft%20Word%20-%20RAPPORT%- 20JAE_17_03_08.pdf>, consulté en août 2009.
[175]
Parlement européen, Déchets toxiques en Côte-d’Ivoire : les députés demandent une meilleure protection pénale de l’environnement, 2006.
[176]
En France, une amende de 76000 euros est prévue lorsqu’il s’agit d’une première infraction et une peine de prison de deux ans au plus. Aux Pays-Bas, la peine d’emprisonnement peut aller jusqu’à six ans. Cf. BERTOLINI, « La régulation des mouvements trans-frontières de déchets. Un dispositif à consolider », op. cit., p. 99.
[177]
La directive 2005/35/CE relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions incrimine les rejets de substances polluantes.
[178]
Le protocole (lié à la convention de Bâle) sur la responsabilité et la réparation des préjudices découlant des mouvements transfrontières des déchets dangereux et leur élimination n’a été ratifié que par treize Parties et n’est donc pas encore mis en œuvre.
[179]
BERTOLINI, « La régulation des mouvements trans-frontières de déchets. Un dispositif à consolider », op. cit., p. 97.
[180]
Professeur à l’université de Gand, Institut de recherche internationale sur la politique criminelle.
[181]
Méthode connue sous le nom de « MAVUS » (Method for Assessment of Vulnerability of Sectors) conduite par l’université de Gand et fondée par la Commission européenne en 2006.

Français

Les déchets dangereux comportent des risques liés à leur élimination, à leur mise en décharge et à leur transport, notamment par voie maritime. Un commerce de déchets dangereux vers les pays de l’Afrique de l’Ouest a été mis à jour au début des années 1980, poussant l’Union européenne à légiférer. En 1989, la convention de Bâle sur les mouvements transfrontières de déchets dangereux a été le premier cadre contraignant relatif à ce phénomène. Plusieurs autres réglementations ont ensuite vu le jour, dont la convention MARPOL pour la prévention de la pollution des mers par les navires.
En 2006, le Probo Koala, un navire en provenance d’Amsterdam, débarque des déchets dangereux à Abidjan, engendrant de graves répercussions sanitaires, économiques et écologiques. Des années auparavant, les Pays-Bas et la Côte d’Ivoire avaient pourtant ratifié les divers instruments internationaux relatifs aux déchets dangereux et à la prévention de la pollution par les navires. Le cas Probo Koala relève-t-il d’une violation de la législation ? Peut-on concevoir une explication plus complexe ?
En étudiant ce cas, Delphine Denoiseux aborde les facteurs qui expliquent l’émergence du transfert de déchets des pays développés vers l’Afrique. Elle analyse les notions de « déchet » et de « déchet dangereux ». Elle rassemble les données relatives aux transferts transfrontières de déchets et montre les difficultés que posent la collecte de ces données et leur interprétation. Elle se penche enfin sur les incohérences qui existent entre les conventions internationales sur les transferts de déchets dangereux et sur les transports maritimes.

INTRODUCTION
1. L'AFFAIRE DU PROBO KOALA
2. LES NOTIONS DE DÉCHET ET DE DÉCHET DANGEREUX
3. LA LÉGISLATION EUROPÉENNE ET SON APPLICATION
4. DEUX CONVENTIONS INTERNATIONALES AUX RELATIONS AMBIGUËS
CONCLUSION

Delphine Denoiseux

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Les déchets dangereux comportent des risques liés à leur élimination, à leur mise en décharge et à leur transport, notamment par voie maritime. Un commerce de déchets dangereux vers les pays de l’Afrique de l’Ouest a été mis à jour au début des années 1980, poussant l’Union européenne à légiférer. En 1989, la convention de Bâle sur les mouvements transfrontières de déchets dangereux a été le premier cadre contraignant relatif à ce phénomène. Plusieurs autres réglementations ont ensuite vu le jour, dont la convention MARPOL pour la prévention de la pollution des mers par les navires. En 2006, le Probo Koala, un navire en provenance d’Amsterdam, débarque des déchets dangereux à Abidjan, engendrant de graves répercussions sanitaires, économiques et écologiques. Des années auparavant, les Pays-Bas et la Côte d’Ivoire avaient pourtant ratifié les divers instruments internationaux relatifs aux déchets dangereux et à la prévention de la pollution par les navires. Le cas Probo Koala relève-t-il d’une violation de la législation ? Peut-on concevoir une explication plus complexe ? En étudiant ce cas, Delphine Denoiseux aborde les facteurs qui expliquent l’émergence du transfert de déchets des pays développés vers l’Afrique. Elle analyse les notions de « déchet » et de « déchet dangereux ». Elle rassemble les données relatives aux transferts transfrontières de déchets et montre les difficultés que posent la collecte de ces données et leur interprétation. Elle se penche enfin sur les incohérences qui existent entre les conventions internationales sur les transferts de déchets dangereux et sur les transports maritimes.

Mis en ligne sur Cairn.info le 15/09/2010

https://doi.org/10.3917/cris.2071.0005

Citer cet article Français

ISO 690	FR	Copier DENOISEUX Delphine, « L'exportation de déchets dangereux vers l'Afrique : le cas du Probo Koala », Courrier hebdomadaire du CRISP, 2010/26 (n° 2071), p. 5-47. DOI : 10.3917/cris.2071.0005. URL : https://preprod.cairn.info/revue-courrier-hebdomadaire-du-crisp-2010-26-page-5.htm
MLA	FR	Copier Denoiseux, Delphine. « L'exportation de déchets dangereux vers l'Afrique : le cas du Probo Koala », Courrier hebdomadaire du CRISP, vol. 2071, no. 26, 2010, pp. 5-47.
APA	FR	Copier Denoiseux, D. (2010). L'exportation de déchets dangereux vers l'Afrique : le cas du Probo Koala. Courrier hebdomadaire du CRISP, 2071, 5-47. https://doi.org/10.3917/cris.2071.0005
DOI		Copier https://doi.org/10.3917/cris.2071.0005

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Article

INTRODUCTION

1. L'AFFAIRE DU PROBO KOALA

2. LES NOTIONS DE DÉCHET ET DE DÉCHET DANGEREUX

2.1. QU’EST-CE QU’UN DÉCHET ?

2.2. QU’EST-CE QU’UN DÉCHET DANGEREUX ?

2.3. DES INCITANTS AUX MOUVEMENTS TRANSFRONTIÈRES

Composition des déchets transfrontières (en millions de tonnes)

Composition des déchets transfrontières (en millions de tonnes)

3. LA LÉGISLATION EUROPÉENNE ET SON APPLICATION

3.1. RÉGLEMENTATION EUROPÉENNE

3.1.1. Mouvements dans l’Union européenne

3.1.2. Exportations hors de la Communauté

3.2. LES CAS D’EXPÉDITIONS TRANSFRONTIÈRES LÉGALES VERS L’AFRIQUE

3.3. LES EXPÉDITIONS TRANSFRONTIÈRES ILLÉGALES

3.3.1. Quels sont les types de déchets concernés ?

3.3.2. Qui sont les destinataires ?

3.3.3. Qui est responsable ?

3.3.4. Les expéditions illégales vers l’Afrique

Cas d’exportations illégales similaires au Probo Koala

Cas d’exportations illégales similaires au Probo Koala

4. DEUX CONVENTIONS INTERNATIONALES AUX RELATIONS AMBIGUËS

4.1. LA CONVENTION DE BÂLE

4.1.1. Aperçu de son contenu et des critiques formulées à son encontre

4.1.2. Accords régionaux liés

4.2. LA CONVENTION MARPOL

4.2.1. Champ d’application

4.2.2. L’angle européen

4.2.3. Critiques générales

4.3. COORDINATION DES DEUX RÉGIMES

CONCLUSION

Notes

Résumé

Plan

Auteur

Présentation