1.1.1. L’arrêté du gouvernement bruxellois du 27 mai 1999

6Le 27 mai 1999, le gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, composé de ministres du PRL, du FDF, du PS, du CVP et du SP, adopta, à l’initiative du ministre de l’Environnement, Didier Gosuin (FDF) un arrêté relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien, pris en application de l’ordonnance-cadre du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain. Cet arrêté, appelé communément arrêté bruit ou arrêté Gosuin, fixe des valeurs limites d’exposition au bruit en provenance du trafic aérien. Le 11 octobre 1999, la BIAC, société exploitante de l’aéroport, et un certain nombre de compagnies aériennes introduisirent un recours en suspension et en annulation contre l’arrêté du gouvernement bruxellois. La demande de suspension fut rejetée le 17 janvier 2000.

1.1.2. Les décisions du gouvernement Verhofstadt I

7Le 28 décembre 1999, la ministre fédérale des Transports, Isabelle Durant (Écolo), prit un arrêté d’interdiction des vols de nuit entre 1 h et 5 h du matin, après une période de transition progressive de trois ans. Cette décision suscita la vive opposition de la BIAC et de l’entreprise de courrier express DHL, ce qui amena la ministre, mise en minorité au gouvernement, à retirer son arrêté et le Premier ministre Guy Verhofstadt à s'impliquer personnellement dans le dossier.

8Le 11 février 2000, un accord-cadre intervint au gouvernement fédéral autorisant les vols de nuit à certaines conditions. Parmi les décisions prises – qui seront transposées dans des arrêtés, un an plus tard, le 9 février 2001– figurait la suppression de la route Chabert, un itinéraire qui autorisait les avions qui font route vers le Sud-Ouest à survoler Bruxelles en ligne droite à faible altitude du vendredi à 18 h au lundi à 7 h.

9Le 22 février 2002, un accord fut signé entre l’Autorité fédérale, la Région de Bruxelles-Capitale et la Région flamande. Cet accord, complété par les accords du 16 juillet et du 29 novembre 2002, concentrait tous les décollages de nuit sur une nouvelle route conçue de manière à survoler le moins de population possible. Le nombre de riverains concernés passait ainsi de 19 000 à 10 000 personnes. Les riverains concernés bénéficiaient d’un programme d’isolation acoustique financé par une nouvelle redevance imposée aux compagnies aériennes. L’Autorité fédérale reconnaissait le pouvoir normatif des régions, les deux régions devant s’entendre sur de nouvelles normes communes de bruit. La Région de Bruxelles-Capitale suspendit l’application de son arrêté sur les normes acoustiques et il était convenu que la BIAC retire son recours contre cet arrêté. Au début novembre 2002, une nouvelle trajectoire de nuit était mise en service sur la périphérie Nord. Elle suscita de vives réactions flamandes. La ministre flamande de l’Environnement, Vera Dua (Agalev), exigeait une répartition des vols de nuit et menaçait d’adopter elle-aussi des normes acoustiques sévères  [2]. Suite aux remous entraînés par la mise en œuvre des accords de 2002, une importante concertation entre l’État fédéral, la Région de Bruxelles-Capitale et la Région flamande déboucha sur l’accord du 24 janvier 2003 qui réaménageait les accords précédents. Cependant, la mise en œuvre de l’accord du 24 janvier 2003 tourna au conflit entre le Premier ministre Guy Verhofstadt et la ministre fédérale des Transports Isabelle Durant. La crise s’acheva par le départ de la ministre ainsi que du secrétaire d’État Oliver Deleuze, également Écolo, du gouvernement fédéral, deux semaines avant les élections du 18 mai 2003. Les compétences aéronautiques d’Isabelle Durant furent reprises par la vice-Première ministre et ministre de l’Emploi, Laurette Onkelinx (PS). Un nouveau tracé, qui survolait Bruxelles, proposé par le Parti socialiste – la route Onkelinx ou route du canal– fut accepté  [3].

1.1.3. La résolution bruxelloise du 4 juillet 2003

10Suite aux débats qui avaient porté sur l’accord du 24 janvier 2003, les parlementaires, membres de la commission de l’Environnement du Conseil de la Région de Bruxelles-Capitale, accédèrent à la demande de Caroline Persoons (MR-FDF) d’organiser des auditions en commission. À l’issue de celles-ci, la commission de l’Environnement fut saisie d’une proposition de résolution rédigée par des membres des groupes MR, PS, Écolo, CDH, VLD et SP.A  [4]. Elle fut votée le 4 juillet 2003 par les mêmes groupes  [5].

11Le Conseil de la Région de Bruxelles-Capitale demandait au gouvernement fédéral :

• une intervention prioritaire pour que les autorités européennes avancent rapidement vers l’interdiction des vols de nuit partout en Europe ;
• l’interdiction programmée de tous les vols de nuit entre 23 h et 6 h du matin ;
• la limitation programmée du quota count  [6] à 12 pour les avions décollant ou atterrissant entre 21 h et 23 h et entre 6 h et 8 h ;
• le retrait du recours déposé au Conseil d’État par BIAC contre l’arrêté bruxellois et la mise en œuvre rapide du programme d’isolation acoustique ;
• une négociation rapide entre l’État fédéral, la Région bruxelloise et la Région flamande, pour le choix des routes de vol en tenant compte au maximum de la santé, de l’environnement, de la sécurité et du principe européen visant à éviter le survol des zones à forte densité de population ;
• une concertation rapide entre l’État fédéral et les régions pour redéfinir les zones et les conditions d’application des programmes d’isolation acoustique ;
• la création, au niveau fédéral, d’un organe de contrôle public indépendant afin de veiller au respect des dispositions en matière de gestion des nuisances sonores ;
• une politique aérienne concertée entre l’État fédéral et les régions afin de permettre à la Région bruxelloise, seule responsable de la protection de l’environnement sur son territoire, d’honorer ses obligations définies par de nombreuses directives européennes en matière de qualité de l’air, ce qui implique un contrôle effectif et un rapport public régulier des compagnies aériennes comme cela se pratique dans de nombreux pays ;
• la passation d’une commande à un organisme indépendant d’une étude relative à l’impact global du trafic aérien de l’aéroport de Bruxelles-National sur l’emploi, l’activité économique, l’environnement et la santé publique en collaboration avec les régions ;
• la mise en œuvre de toutes mesures techniques, technologiques ou d’infrastructures permettant d’assurer un survol à plus haute altitude des zones habitées et/ou en vue d’aboutir à une diminution des nuisances subies par les populations survolées ;
• une planification des activités aéroportuaires à l’échelle nationale avec une limitation de la capacité de l’aéroport de Bruxelles-National et, à cette fin, la réalisation d’une analyse globale des coûts et bénéfices liés à la poursuite de l’exploitation ultérieure de l’aéroport de Bruxelles-National et au développement d’un aéroport belge international, plus éloigné d’un centre urbain  [7].

2.1.1. L’arrêt du tribunal de première instance de Bruxelles du 2 novembre 2004

30À la fin de la législature régionale précédente, le ministre de l’Environnement, Didier Gosuin, avait décidé d’introduire un recours en cessation des nuisances environnementales générées par le plan Anciaux devant le tribunal de première instance de Bruxelles. Le recours fut déposé par la ministre Huytebroeck, qui lui avait succédé, à la mi-août 2004. Cette démarche avait été validée par l’ensemble du gouvernement bruxellois, le 16 septembre 2004  [27]. La Région de Bruxelles-Capitale fut déboutée le 2 novembre 2004. Les motifs du juge pour rejeter la demande bruxelloise étaient de trois ordres. D’abord, le tribunal se déclarait incompétent pour juger d’une telle affaire tant que le Conseil d’État n’aurait pas statué sur l’arrêté du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien. Ensuite, il invoquait la désuétude de cet arrêté étant donné que son auteur en avait suspendu les effets pour un temps. Enfin, le juge estimait que l’arrêté de 1999 était disproportionné et rendait difficile l’exploitation de l’aéroport. La ministre bruxelloise de l’Environnement contesta cette argumentation en rappelant que le juge judiciaire pouvait, à titre préjudiciel, écarter l’application d’un acte administratif qu’il jugerait illégal. Il ne devait donc pas renvoyer les affaires devant le Conseil d’État ni attendre son avis. Ensuite, à propos de la désuétude de l’arrêté du 27 mai 1999, qui serait la conséquence de sa suspension, Évelyne Huytebroeck faisait remarquer que, selon plusieurs hommes de loi, la suspension de l’arrêté n’avait aucun effet juridique vu que c’était un chef de cabinet qui avait suspendu l’application de l’arrêté, lequel n’avait aucune autorité pour retirer, suspendre ou annuler un acte émanant d’un ministre. Enfin, la ministre repoussait l’argument selon lequel l’arrêté bruit serait disproportionné et rendrait difficile l’exploitation de l’aéroport. Pour elle, cet arrêté préexistait à la création du plan de dispersion et aurait dû être respecté par l’Autorité fédérale lorsque celle-ci avait décidé la mise en œuvre de ce plan  [28]. La ministre bruxelloise décidait donc d’aller en appel et le recours fut introduit le 5 janvier 2005 par la Région de Bruxelles-Capitale et l’Institut bruxellois pour la gestion de l’environnement (IBGE)  [29].

2.1.2. L’arrêt de la Cour d’appel du 9 juin 2005

31Par un arrêt du 9 juin 2005, la Cour d’appel de Bruxelles donna raison à la Région de Bruxelles-Capitale et à l’IBGE. La Cour constatait en effet « que les avions décollant et atterrissant à l’aéroport de Bruxelles-National, conformément aux décisions des 28 février, 13 avril et 17 mai 2004 de l’État belge et aux directives de BIAC et de Belgocontrol, provoquent en Région de Bruxelles-Capitale des nuisances sonores constitutives d’infractions ou de menaces graves d’infractions à l’article 2 de l’arrêté du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien et à l’article 20 de l’ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain, et constitutives de violations manifestes ou de menaces graves de violations manifestes de l’article 23 de la Constitution  [30] ». La Cour ordonnait « à l’État belge de faire cesser les infractions constatées dans les trois mois de la signification du présent arrêt, sous peine d’une astreinte de 25 000 euros par infraction constatée ». Commentant cet arrêt, la ministre Huytebroeck constata d’abord que la Cour n’empêchait pas le survol de Bruxelles mais qu’elle demandait à l’État fédéral de prévoir des procédures permettant de respecter l’arrêté bruit. Elle soulignait en outre que la Cour rappelait qu’avant le plan de dispersion du ministre Anciaux, les seuils de l’arrêté « bruit » étaient largement respectés et que c’était donc bien la dispersion qui était à l’origine des infractions. Enfin, elle se réjouissait que la Cour se prononçait sur la légalité de l’arrêté bruit et qu’elle estimait qu’il respectait les recommandations de l’OMS. Elle notait que pour la première fois, un jugement établissait un rapport direct entre le problème des nuisances sonores et la santé des habitants  [31].

32En menaçant l’État belge d’astreintes, la Cour d’appel de Bruxelles donnait une arme à la Région de Bruxelles-Capitale et poussait à relancer en juin (cf. infra), les négociations sur le plan de dispersion qui s’étaient enlisées depuis le mois de mars 2005. Afin de reprendre celles-ci dans de bonnes conditions, les ministres bruxellois décidaient de postposer d’un mois la signification du jugement  [32]. Il le fut le 15 juillet 2005, ce qui rendait les astreintes exigibles à partir du 15 octobre. Le ministre fédéral de la Mobilité, Renaat Landuyt, introduisit un recours en cassation contre cet arrêt de la Cour d’appel le 14 octobre 2005.

2.1.3. Action intentée contre la privatisation de la BIAC

33Considérant que l’Autorité fédérale, par l’article 28 de l’arrêté royal du 28 mai 2004, relatif à la transformation de BIAC en société anonyme de droit privé, empiétait sur les compétences régionales et qu’elle pêchait par l’absence d’association des régions à la procédure d’octroi de la licence, la Région de Bruxelles-Capitale introduisit un recours devant le Conseil d’État. L’arrêté royal ayant été confirmé par une loi (l’article 68 de la loi-programme du 9 juillet 2004), un recours en annulation fut introduit devant la Cour d’arbitrage  [33]. Ce recours fut rejeté par la Cour d’arbitrage le 11 janvier 2005. La Cour estimait que les dispositions contestées n’imposaient pas un développement de l’aéroport qui porterait atteinte à la compétence de la Région. Elle ajoutait qu’un arrêté royal devrait veiller à ce que les conditions d’exploitation et de développement imposées n’empêchent pas le titulaire de la licence de satisfaire aux exigences en matière d’environnement que la Région peut imposer dans le respect du principe de proportionnalité (juste équilibre entre la mesure prise et ses implications éventuellement négatives pour l’exploitation économique de l’aéroport de Bruxelles-National). La Cour d’arbitrage considérait par ailleurs que les dispositions attaquées ne contenaient pas en elles-mêmes de réglementations ou de prescriptions techniques à propos desquelles la loi spéciale prévoit une concertation  [34].

2.1.4. Recours contre le permis d’environnement accordé à la BIAC

34Le précédent ministre de l’Environnement, Didier Gosuin, avait introduit une action en référé le 19 mars 2004 devant le tribunal de première instance de Louvain pour obliger la députation permanente du Brabant flamand à accorder à la Région de Bruxelles-Capitale l’opportunité d’organiser une enquête publique sur le permis d’environnement demandé par la BIAC. Le 28 mai 2004, le tribunal de première instance de Louvain déclara la demande bruxelloise non fondée. La Région avait, par ailleurs, déposé réclamation à la province de Brabant, dans le cadre de l’enquête publique  [35]. Le 8 juillet 2004, la députation permanente du Brabant flamand délivrait le permis d’environnement à la BIAC. Didier Gosuin, qui terminait son mandat de ministre de l’Environnement annonçait son intention d’introduire un nouveau recours auprès du gouvernement flamand.

35Le 12 janvier 2005, la ministre Huytebroeck, accusait réception de l’arrêté du ministre flamand de l’Environnement accordant le permis d’environnement à la BIAC. Le ministre flamand avait donc rejeté le recours introduit devant lui par la Région de Bruxelles-Capitale contre l’octroi de ce permis par la députation permanente du Brabant flamand. La Région de Bruxelles-Capitale introduisit dès lors un recours devant le Conseil d’État le 7 mars 2005  [36].

2.1.5. Recours contre le plan Anciaux du 28 février 2004

36Le 27 avril, un recours au Conseil d’État fut déposé par des riverains, des associations et la commune de Woluwe-Saint-Pierre contre la version du plan Anciaux du 28 février 2004. La Région de Bruxelles-Capitale se joignit à ce recours, lequel est toujours en délibéré. En août 2005, l’auditeur a retenu la plupart des moyens d’annulation avancés par les demandeurs.

2.2.1. L’arrêt du 14 décembre 2004 du tribunal de première instance de Bruxelles

37Suite à l’action de riverains vivant sous le couloir d’atterrissage de la piste 02 (périphérie est), le tribunal de première instance de Bruxelles rendit le 14 décembre 2004 un jugement en référé dont les attendus étaient négatifs pour le plan Anciaux. Le juge des référés ordonnait la cessation provisoire – en attendant une décision sur le fond – des atterrissages sur la piste 02 (la plus petite) tels qu’ils résultaient des mesures prises le 28 février 2004. Il demandait le rétablissement de la situation qui prévalait avant l’entrée en vigueur du plan Anciaux pour les atterrissages de jour comme de nuit et il invitait l’État fédéral à modifier l’organisation des vols et à revoir les normes de vent. En effet, avant le plan Anciaux, on n’utilisait la piste 02/20 que lorsque la vitesse du vent était de 10 nœuds par vent arrière sur les pistes parallèles 25. Or, le plan Anciaux avait ramené les normes de vent à 5 nœuds, ce qui avait conduit à une utilisation accrue de la piste 02. Le tribunal avait assorti son jugement d’une astreinte de 25 000 euros par infraction constatée, avec un plafond de 1 250 000 euros. Les astreintes ne pourraient être exigées qu’à partir du troisième mois de la signification du jugement  [37]. Les riverains signifièrent le jugement le lundi 20 décembre 2004. Le ministre Landuyt décidait d’aller en appel mais son action n’était pas suspensive  [38]. La ministre bruxelloise de l’Environnement voyait dans ce jugement un élément qui venait renforcer l’argumentation contre le plan Anciaux. Elle se prononçait pour un abandon de la dispersion en vigueur et un retour à un plan qui tint compte de la densité de population, notamment à Bruxelles. Au-delà de la qualité de vie, c’était également une question de sécurité. Elle évoquait des alternatives telles que les décollages sur la piste 07 gauche (la 25 droite en sens inverse) vers Erps-Kwerps et Kortenberg, zones moins peuplées  [39].

2.2.2. L’arrêt de la Cour d’appel du 17 mars 2005

38Le 17 mars 2005, la Cour d’appel de Bruxelles maintint le premier jugement relatif à l’utilisation intensive de la piste 02. Cette courte piste ne pouvait être utilisée que lorsque les normes de sécurité sur les deux pistes principales, 25 droite et 25 gauche, n’étaient plus respectées. L’avocat des plaignants, Luc Misson, faisait remarquer que l’arrêt ne demandait pas la fin de tous les atterrissages sur la piste 02, mais seulement des atterrissages supplémentaires dus à l’entrée en vigueur du plan Anciaux  [40].

39Suite à cet arrêt de la Cour d’appel, le Conseil des ministres décidait de modifier l’utilisation des pistes le 18 avril 2005. Les nuits d’atterrissages (mardi, jeudi, samedi, de 3 à 6 h locales) sur la piste 02 furent remplacées par des atterrissages en piste 20 (la 02 en sens inverse), qui se feraient donc par le Nord (Bonheiden, Zemst et Perk). Tous les samedis, les avions devraient décoller de la pistes 25 droite de 6 à 14 h, alors que de 14 à 23 h les décollages s’effectueraient de la piste 20 et les atterrissages auraient lieu sur les deux pistes 25. Le dimanche, on en restait au plan Anciaux. Les normes de vent arrière restaient inchangées (7 nœuds de vent arrière pour les pistes parallèles 25/07)  [41]. Le Conseil des ministres demandait également au ministre de la Mobilité de préparer un avant-projet de loi qui fixerait la procédure d’analyse, la consultation et le processus décisionnel en matière de modification de l’utilisation préférentielle de piste, des procédures de vol et des restrictions d’exploitation sur la base de l’article 23 de la Constitution. Les riverains n’étaient pas satisfaits de ce nouveau plan car les composantes de vent n’avaient pas été rehaussées ni le système d’inversion des pistes retiré. Les riverains du Nord se montraient également mécontents du fait que « Bruxelles n’a toujours pas d’atterrissage et on vient d’en mettre sur Malines  [42] ».

40Un recours au Conseil d’État fut introduit par des riverains de l’est, le 27 avril 2005, visant les décollages à partir de la piste 20 le samedi après-midi. De leur côté, s’inspirant de l’action menée par les riverains de l’Est de Bruxelles, des riverains de la périphérie Nord introduisirent un recours en référé contre l’État belge au sujet du plan de dispersion le 21 avril 2005. Soutenus par cinq communes (Machelen, Vilvorde, Grimbergen, Meise et Wemmel), ils demandaient de ne pas subir plus de nuisances que les habitants de la périphérie Est [43].

2.2.3. L’arrêt de la Cour de cassation du 14 septembre 2006

41Le 14 septembre 2006, la Cour de cassation valida et confirma l’arrêt du 17 mars 2005 de la Cour d’appel de Bruxelles, déboutant le recours introduit par l’État fédéral. Cet arrêté fut rendu public le 6 octobre 2006.

2.2.4. L’action de Bruxelles Air Libre pour réclamer la levée des astreintes

42À la fin de l’année 2005, la Région de Bruxelles-Capitale n’ayant toujours pas réclamé à l’Autorité fédérale les astreintes prévues par le jugement de la Cour d’appel du 9 juin 2005, l’association Bruxelles Air libre saisit la justice le 23 décembre 2005 pour exiger de l’Autorité fédérale le respect des normes de bruit bruxelloises sous peine de devoir payer les mêmes astreintes que celles que pourrait réclamer le gouvernement bruxellois. Selon l’avocat de l’association, Georges-Henri Beauthier, l’objectif de cette action était de faire respecter une décision de justice face à une violation flagrante et quotidienne des normes de bruit à Bruxelles  [44]. Plaidée le 14 septembre et le 13 octobre 2006, la décision du tribunal est attendue.

2.2.5. Les arrêts du Conseil d’État suite aux recours de riverains

43Le 11 mai 2005, le Conseil d’État suspendit l’exécution de la décision du Conseil des ministres du gouvernement fédéral du 18 avril 2005 de modifier le système d’utilisation préférentielle des pistes de l’aéroport de Bruxelles-National ainsi que les instructions consécutives données le 20 avril 2005 par le ministre de la Mobilité à Belgocontrol. Le Conseil d’État remarquait que, dans son souci d’exécuter l’arrêt de la Cour d’appel, le Conseil des ministres avait opté pour une solution qui entraînait une concentration des nuisances pénalisant les requérants. Il considérait que, si les requérants n’étaient pas les seuls à subir des nuisances sonores suite aux vols d’avions, ils étaient les seuls à cumuler des nuisances importantes durant pratiquement tout le week-end. Le Conseil d’État considérait en outre que le risque d’atteinte à la sécurité, notamment des riverains, ne devait pas être sous-estimé  [45].

44Le 13 mai, le ministre Landuyt prit une instruction qui prévoyait notamment l’utilisation préférentielle de la piste 20 pour les décollages tous les samedis de 14 à 23 h. Le ministre retira cette instruction le 20 mai et décida que les décollages à partir de la piste 20 seraient supprimés et s’effectueraient à partir de la piste 25 droite, les atterrissages devant avoir lieu sur les deux pistes 25  [46]. Suite à un recours introduit le 27 mai 2005 par des riverains du Nord, mécontents de l’utilisation intensive de la piste 25 droite le week end, le Conseil d’État suspendit le 13 juin 2005 l’exécution des décisions ministérielles des 13 et 20 mai 2005  [47]. Le ministre Landuyt considérait cependant que, compte tenu des arrêts antérieurs, il n’avait d’autre choix pour les samedis que l’utilisation de la piste 25 droite et il décida le 16 juin de ne pas modifier momentanément l’utilisation des pistes, mais de mieux justifier sa décision sur le plan juridique. Les mêmes riverains du Nord attaquèrent alors la décision du 16 juin devant le Conseil d’État et obtinrent la suspension de l’utilisation préférentielle de la piste 25 droite de jour le samedi. Mais le Conseil d’État n’accorda pas les astreintes demandées par les riverains. Il considérait en effet que le gouvernement fédéral ne faisait pas preuve de mauvaise volonté manifeste mais avait adopté une action négligente et tiré de mauvaises conclusions d’une situation juridique chaotique  [48].

45Par lettre du 7 septembre, adressée à l’administrateur délégué de Belgocontrol, le ministre fédéral de la Mobilité communiqua sa décision consistant notamment à utiliser de manière préférentielle la piste 20 tous les samedis de 14 à 23 h. Cette décision fit l’objet d’un recours au Conseil d’État introduit par des riverains de la périphérie est. Cette décision fit, à son tour, l’objet d’une suspension par un arrêt du 22 septembre 2005  [49]. Le ministre Landuyt constata qu’il était en présence de deux arrêts qui se contredisaient : la chambre néerlandophone du Conseil d’État interdisait l’usage préférentiel de la piste 25 droite le samedi, alors que la chambre francophone suspendait l’usage de la piste 20  [50].

2.2.6. L’arrêt de la Cour d’appel de Bruxelles du 21 mars 2006

46Le recours introduit le 21 avril 2005 par les riverains du Nord contre l’État belge au sujet du plan de dispersion des vols fut rejeté par le tribunal de première instance le 11 août 2005  [51]. Mais les plaignants se pourvurent en appel.

47Le 21 mars 2006, la Cour d’appel de Bruxelles rendit un arrêt qui imposait à l’État fédéral d’effectuer la dispersion des vols sous la menace d’une astreinte de 25 000 euros par jour, le tout étant plafonné à 2 500 000 euros. Le juge estimait les normes bruxelloises inconstitutionnelles parce qu’elles allaient à l’encontre de la loyauté fédérale et du principe de proportionnalité  [52].

48Les arrêts contradictoires rendus par les chambres néerlandophone et francophone de la Cour d’appel de Bruxelles soulevèrent certaines inquiétudes quant à la crédibilité de nos institutions  [53]. Du côté francophone certains firent remarquer que c’était le même juge qui avait rendu un arrêt quasi identique trois ans auparavant, arrêt annulé par la Cour de cassation. Pour se conformer à l’arrêt du 21 mars 2006, Renaat Landuyt, qui avait annoncé au comité de concertation du 20 avril, semble-t-il, après certaines tergiversations, qu’il irait en cassation contre cet arrêt, modifia le plan de dispersion le 21 avril. II décida de faire procéder aux décollages sur la piste 20 du samedi à 15 h jusqu’au dimanche à 17 h  [54]. En compensation, il fut décidé de mettre fin, dès le 2 mai, au principe du renversement, un mécanisme imaginé par Bert Anciaux, qui permettait, quand l’utilisation de la piste 20 n’était pas possible, d’utiliser la 20 à l’envers – qui devient la 02 – pour atterrir. Cet engagement ne fut pas immédiatement respecté le samedi 6 mai, ce qui entraîna une intervention du vice-Premier ministre Didier Reynders (MR).

2.2.7. Nouveaux arrêts du Conseil d’État

49Le 27 avril 2006, des riverains de la périphérie est introduisirent un recours au Conseil d’État contre la décision du 21 avril de prévoir à nouveau l’utilisation préférentielle de la piste 20 pour les décollages de 15 à 23 h. Considérant que l’État belge n’avait pas adéquatement exécuté l’arrêt de la Cour d’appel du 21 mars 2006, le Conseil d’État – réuni en assemblée générale bilingue afin de lever les contradictions éventuelles entre les arrêts des chambres francophones et néerlandophones – suspendit la décision du 21 avril 2006 du ministre de la Mobilité par un arrêt daté du 10 mai 2006  [55].

50La fin de l’utilisation préférentielle de la piste 20 pour les décollages, le samedi de 15 à 23 h, qui en résulta, ainsi que l’abandon du principe du renversement furent attaqués le 18 mai au Conseil d’État par des riverains de la périphérie du Nord. Les deux demandes furent rejetées par le Conseil d’État le 6 juin. Il s’agissait en l’occurrence d’une chambre flamande  [56].

2.2.8. Recours contre le plan Anciaux du 28 février 2004

51Il s’agit du recours introduit le 27 avril par des riverains, des associations et la commune de Woluwé-Saint-Pierre contre la version du plan Anciaux du 28 février 2004 (cf. supra).

3.1.1. L’évaluation du plan de dispersion

58Le 15 novembre 2004, le quotidien Le Soir publia une interview du ministre fédéral de la Mobilité, Renaat Landuyt, dans laquelle le journaliste William Bourton demandait des informations à propos de cette évaluation. Le ministre répondit qu’il disposait d’un cadastre du bruit réalisé entre le 15 avril et le 15 juillet et il annonça que les collaborateurs de tous les ministres concernés – fédéraux, bruxellois et flamands – recevraient ce document afin de pouvoir procéder à l’évaluation. Sa première impression était que les données du cadastre virtuel réalisé en son temps par les spécialistes de la KUL et sur lesquelles on s’était reposé pour réaliser le plan de dispersion, se trouvaient confirmées par les données concrètes. Le bruit était dispersé comme prévu : bruit prévu et bruit vécu coïncidaient. Il fallait maintenant engager des discussions politiques afin de remplacer le plan de dispersion par un « accord » de dispersion, négocié et signé par le pouvoir fédéral, la Flandre et Bruxelles. Mais le ministre refusait de considérer uniquement le dossier sous l’angle des nuisances sonores et entendait tenir compte des emplois liés à l’activité de l’aéroport.

59Pour lui, il n’était de ce fait pas question de remettre en cause les vols de nuit, sauf si un accord européen était trouvé sur le sujet  [61].

60Le 23 novembre 2004, répondant à plusieurs interpellations en commission de l’Environnement, de la Conservation de la nature et de la Politique de l’eau du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, la ministre de l’Environnement de la Région de Bruxelles-Capitale, Évelyne Huytebroeck, s’étonnait pour sa part d’apprendre par la presse l’existence d’un cadastre du bruit alors qu’elle avait écrit au ministre Landuyt quelques jours auparavant pour s’enquérir de la réalisation d’un tel cadastre et qu’elle n’avait même pas reçu un accusé de réception. Elle en déduisait un manque de respect inadmissible du gouvernement fédéral à l’égard de la Région de Bruxelles-Capitale. Un premier examen du cadastre en question, obtenu par « un vent favorable », montrait que celui-ci, réalisé par la KUL, présentait diverses faiblesses qui mettaient sa valeur en question : il ne portait que sur trois mois, alors qu’un cadastre doit logiquement courir sur un an ; il n’avait pas été validé par les mesures de sonomètres ; il utilisait un logiciel qui n’avait été validé ni par l’IBGE ni par la commission d’avis du pouvoir fédéral. La ministre annonçait son intention de réécrire tant qu’il le faudrait au ministre Landuyt, au Premier ministre ou à ses collègues de la Région flamande  [62].

61Le ministre donna néanmoins suite au courrier de la ministre Huytebroeck, puisqu’une réunion entre les gouvernements fédéral, bruxellois et flamand fut organisée le 1^er décembre 2004. La Région bruxelloise y était représentée par un membre du cabinet de la ministre Huytebroeck, un membre du cabinet du ministre-président Charles Picqué et des experts de l’IBGE. Il y fut confirmé que le cadastre de bruit évoqué par le ministre Landuyt était bien une étude réalisée par la KUL pour la BIAC.

62Dans une réponse au député Francis Delpérée (CDH) en séance plénière du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale du 3 décembre 2004, Évelyne Huytebroeck faisait part de sa surprise, alors qu’il avait été convenu un an auparavant, que les régions et le pouvoir fédéral définiraient ensemble une méthodologie et qu’un accord était intervenu à ce sujet, dans le cadre de la commission d’avis. Pour Évelyne Huytebroeck, si l’étude réalisée par la KUL constituait un document utile, il ne pouvait devenir un cadre de référence et il fallait l’adapter en repassant à la bonne méthode. La Région flamande s’était déclarée favorable à une telle démarche  [63].

63De son côté, suite à plusieurs interpellations à la Chambre, le ministre fédéral Renaat Landuyt clarifiait sa démarche le 16 décembre 2004 : l’évaluation du plan de dispersion se faisait en continu. Il évoquait la réunion du 1^er décembre et annonçait la poursuite de cette évaluation ; une prochaine réunion aurait lieu le 21 décembre  [64].

64Une question fut posée à ce sujet par le député Denis Grimberghs (CDH) à la ministre Huytebroeck en séance plénière du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale le 23 décembre 2004. La ministre répondit que deux réunions avaient déjà eu lieu (les 1^er et 21 décembre, ndlr). La Région de Bruxelles-Capitale était représentée par un membre du cabinet du ministre-président Picqué, un membre du cabinet de la ministre de l’Environnement et un expert de l’IBGE. En outre, le cabinet du ministre Landuyt y était également représenté ainsi que la Région flamande, pour laquelle étaient présents le ministre-président et des membres du cabinet de l’Environnement ainsi que des membres d’Aminal (Administratie Milieu-, Natuur-, Land- en Waterbeheer), l’administration flamande de l’Environnement. À ce jour, des méthodes de travail avaient été mises sur la table pour les prochains mois ainsi qu’un plan de travail et un cahier des charges relatif à un cadastre qui porterait sur toute l’année 2004. Dès janvier, une réunion hebdomadaire de ce groupe serait organisée. Ce travail achevé, des contacts politiques entre ministres seraient pris. Évelyne Huytebroeck espérait une avancée en ce qui concerne le cadastre dans les deux à trois mois  [65]. Pour la ministre bruxelloise, ce cadastre devrait servir de base à une révision définitive du plan Anciaux. Laquelle permettrait, à son tour, de définir un programme d’isolation. Évelyne Huytebroeck n’excluait cependant pas une période transitoire de six mois au cours de laquelle on pourrait corriger les aspects du plan Anciaux les plus dommageables pour les riverains. Cela tout en refusant de s’enfermer dans un calendrier qui ne dépendait pas uniquement d’elle  [66].

3.1.2. La collaboration avec la Région flamande

65Les négociations relatives à DHL ont mis en évidence la nécessité d’une approche concertée du problème des nuisances sonores par l’État fédéral, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale, chacun de ces pouvoirs exerçant des compétences en la matière. Une harmonisation des normes entre la Région flamande et la Région bruxelloise a été évoquée ainsi que la nécessaire collaboration entre ces deux régions.

66Le 23 novembre 2004, la ministre bruxelloise de l’Environnement, Évelyne Huytebroeck, exprimait son scepticisme en commission de l’Environnement, de la Conservation de la nature et de la Politique de l’eau du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, par rapport à l’harmonisation des normes entre les régions, vu les spécificités de ces dernières. Pour elle, on ne survole pas une région dense et urbaine telle que Bruxelles et des zones rurales moins densément peuplées. Évelyne Huytebroeck défendait aussi la compétence régionale en la matière, considérant que si la loi de répartition des compétences avait octroyé l’environnement aux régions, c’était bien pour appliquer le principe de subsidiarité qui veut que l’on prenne une décision à l’échelon le plus approprié. Or la Région est bien le niveau le plus approprié pour juger si la densité de population ou l’existence d’autres sources de bruit – trafic routier ou ferroviaire – doivent amener à privilégier un type de mesure plutôt qu’un autre ainsi que la proportionnalité de ces mesures  [67]. Évelyne Huytebroeck considérait que les Régions flamande et bruxelloise pouvaient se mettre d’accord sur une méthodologie établissant des normes de bruit, mais cela n’impliquait pas qu’il y ait une harmonisation de ces dernières  [68].

67Par ailleurs, le ministre-président Charles Picqué, partisan d’un fédéralisme de coopération, estimait avec la ministre de l’Environnement, Évelyne Huytebroeck, que la Région bruxelloise devait être associée au devenir de l’aéroport de Bruxelles-National  [69]. Alors que le 23 novembre 2004, Évelyne Huytebroeck s’était inquiétée en commission de l’absence de consultation de la Région bruxelloise dans un débat mené en Région flamande sur l’avenir de l’aéroport  [70], le député Didier Gosuin (MR) demanda au ministre-président Picqué au Parlement bruxellois, le 17 décembre 2004, si celui-ci avait pris contact avec son homologue flamand et s’il avait été associé à l’adoption par le gouvernement flamand du plan stratégique pour Zaventem, intervenue au début décembre. La préoccupation de Didier Gosuin était que si la Flandre souhaitait un développement maximum de l’aéroport, au prorata de son intérêt économique, cela entraînerait une multiplication des nuisances pour les populations survolées. Charles Picqué faisait état de deux rencontres avec le ministre-président flamand Yves Leterme et de l’existence d’une volonté de dialogue. Il y avait été convenu de discuter d’une série de points, dont le plan de dispersion des vols, les normes acoustiques et la concertation relative à l’aménagement du territoire. Mais le ministre-président bruxellois ne pouvait se prononcer sur le caractère définitif du plan stratégique pour le développement de Zaventem – et donc du maintien du dialogue en cette matière  [71].

68Le 13 janvier 2005  [72], Charles Picqué, et Évelyne Huytebroeck furent mandatés par le gouvernement bruxellois pour mener des négociations avec la Région flamande. Celles-ci durèrent plusieurs semaines. Le ministre-président en communiqua l’état d’avancement au gouvernement bruxellois le 17 février 2005.

69Les réunions avec la Région flamande, qui abordèrent notamment les plans de répartition des vols, les routes aériennes, la réalisation d’un cadastre du bruit et la mise en place d’un organisme de contrôle indépendant, n’aboutirent pas à un accord mais elles eurent lieu dans un climat constructif et ne débouchèrent pas non plus sur un blocage. Un accord sur la méthodologie du cadastre du bruit avait du reste été trouvé. C’est ce qui amena le ministre-président et la ministre de l’Environnement à présenter une proposition aux autorités flamande et fédérale  [73].

3.1.3. La proposition des ministres bruxellois

70Le 18 février 2005, Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck se mirent d’accord pour déposer une note sur la problématique de l’équilibre entre le développement économique et le bien-être des riverains de l’aéroport de Bruxelles-National. Cela dans un contexte où le tribunal de première instance de Bruxelles avait ordonné en référé au gouvernement fédéral de mettre fin aux atterrissages sur la piste 02, jugement assorti d’une astreinte de 25 000 euros par infraction constatée. Le gouvernement fédéral s’était cependant pourvu en appel contre ce jugement (cf. supra).

71La note des ministres Picqué et Huytebroeck, tout en soulignant l’importance stratégique de l’aéroport de Bruxelles-National tant pour l’économie belge que pour les économies régionales flamande et bruxelloise, ainsi que son rôle moteur pour la création d’emplois, entendait concilier ce développement économique avec les exigences de qualité de vie et de santé publique des habitants des deux régions. La note citait les mesures déjà prises qui avaient eu des effets bénéfiques sur la qualité de vie des habitants et qui avaient été unanimement approuvées : l’interdiction de dépasser un certain nombre de mouvements nocturnes par an, l’interdiction de voler la nuit pour les avions dépassant un certain seuil de bruit (quota count supérieur à 12), l’interdiction spécifique des appareils les plus bruyants des flottes en activité (B 727 huschkittés) ou l’instauration de taxes au décollage et à l’atterrissage dissuasives pour les vols nocturnes. Par contre, les mesures prises en vue de modifier les schémas d’utilisation des pistes de l’aéroport ainsi que les routes aériennes n’avaient pas fait l’objet de consensus entre les autorités concernées et ne reposaient pas sur des données objectives fiables quant à la réalité des nuisances subies. De ce fait, elles avaient été plusieurs fois remises en cause – dans un certain nombre de cas, avec succès – devant les juridictions administratives et judiciaires.

72Une concertation s’avérait donc nécessaire entre toutes les autorités compétentes afin de déboucher sur un accord global, fondé sur des données objectives fiables et acceptées par tous et sur la réalisation d’un cadastre de bruit complet. Dans l’attente d’un accord sur l’ensemble de ces éléments il fallait, dans un premier temps en revenir à l’utilisation des pistes et des routes aériennes telles qu’elles étaient définies avant la prise des mesures contestées, donc aux schémas tels qu’appliqués avant 1999. Cela signifiait, pour les sept jours de la semaine le décollage en 25 R et l’atterrissage en 25 L et 25 R. Pour les sept nuits de la semaine, les décollages devaient se faire à partir de la piste 20 pour les avions se dirigeant vers l’Est (Huldenberg) et dont l’utilisation de cette piste ne conduit pas à des conditions de sécurité inférieures à celles réunies en cas d’utilisation de la 25 R. Les autres décollages nocturnes devaient s’effectuer à partir de la 25 R et les atterrissages sur les pistes 25R et 25 L. Toutefois, la route Chabert devait être remplacée par la route du canal. D’autre part, à plus long terme, il fallait objectiver les nuisances sonores et signer un accord de coopération. Cela impliquerait la mise en place d’un Institut de contrôle des nuisances sonores (ICNS) et la réalisation d’un cadastre de bruit. L’Institut de contrôle des nuisances sonores devrait répondre à des conditions de stricte indépendance. Il aurait pour mission, notamment, de réaliser le(s) cadastre(s) de bruit, de mesurer les nuisances sonores et de constater les infractions. Il pourrait aussi formuler des avis quant à l’exploitation de l’aéroport et notamment par rapport aux procédures de décollage et d’atterrissages. Le cahier des charges du cadastre du bruit devrait exiger un maximum de données et de cartes afin d’obtenir une vision aussi large que possible des nuisances sonores subies par les riverains. Le cadastre serait co-financé par les deux régions. Il devrait servir d’outil d’évaluation aux fins de prise de décision politique de réduction des nuisances sonores. Sur cette base, mais aussi en fonction de la densité de la population et de l’exposition à d’autres sources de bruit, il conviendrait de définir une méthodologie commune pour déterminer des expositions maximales au bruit à respecter, qui constitueraient les normes de bruit. Sur cette base, un plan de répartition des vols définitif serait élaboré. C’est l’ICNS qui, s’appuyant sur la méthodologie arrêtée, proposerait aux régions des « normes de bruit  [74] ».

73La proposition fut exposée par les représentants du gouvernement bruxellois le 22 février 2005, lors d’une réunion entre les cabinets du ministre fédéral, Renaat Landuyt, et des deux régions  [75]. Il s’agissait alors de la seule proposition concrète et globale présentée  [76]. Selon le journal De Standaard, la proposition Picqué-Huytebroeck aurait été accueillie avec réticence, tant au gouvernement bruxellois qu’au gouvernement flamand et n’aurait été discutée par aucun de ces gouvernements  [77]. Interrogé au Parlement flamand sur les négociations avec la Région bruxelloise et la volonté du ministre-président Picqué de revenir à la situation d’avant 1999, le ministre flamand de l’Environnement, Kris Peeters (CD&V) estimait qu’il était absolument prématuré de parler d’accord ou de pré-accord et signalait que le gouvernement flamand allait adopter un point de vue unanime en la matière  [78]. Mais la réaction la plus négative fut celle de Renaat Landuyt pour lequel revenir provisoirement à l’utilisation des pistes d’avant 1999, en attendant d’arriver à un nouvel accord, « ce serait tout recommencer à zéro, ce qui n’est pas une bonne chose  [79] ». Renaat Landuyt relevait d’ailleurs qu’il s’agissait plutôt « d’une suggestion du ministre-président et du ministre compétent que d’une décision du gouvernement bruxellois tout entier  [80] ». Le fait qu’il ne s’agissait pas d’une décision adoptée par le gouvernement bruxellois n’était pas nié par Évelyne Huytebroeck qui soulignait néanmoins que le plan avait été réalisé « dans le cadre du mandat maintenu et répété du gouvernement bruxellois en vue d’un accord avec la Région flamande  [81] ».

74Toujours est-il que, plus de deux mois plus tard, le 29 avril 2004, la ministre Huytebroeck attendait toujours une réaction officielle des gouvernements flamand et fédéral. Alors qu’il n’y avait plus eu de réunion entre les gouvernements fédéral, flamand et bruxellois, elle avouait être « très perplexe face à l’attentisme de la Région flamande et à l’absence de volonté affichée du gouvernement fédéral tout entier de prendre les mesures qui s’imposent  [82] ». Dans une interview accordée au Soir le 16 juin 2005, le ministre fédéral de la Mobilité imputait à l’absence d’accord entre les Régions bruxelloise et flamande, la suspension des réunions de concertation.

3.1.4. La zone F du plan Anciaux

75Le 27 avril 2005, le journal de 19 h de RTL-TVI dévoila un échange de courrier entre un membre du SP.A, qui avait des fonctions officielles, et le chef de cabinet de Bert Anciaux, Jan Cornillie – repris au cabinet Landuyt et, par ailleurs commissaire du gouvernement à Belgocontrol. Ce courrier datait d’octobre 2003, période durant laquelle Bert Anciaux était ministre fédéral de la mobilité. Il y était fait état d’une zone F – F pour francophone.

76C’est vers cette zone qu’un maximum de vols devaient être renvoyés. La presse francophone dénonçait donc la base purement communautaire sur laquelle Bert Anciaux aurait confectionné son plan de dispersion  [83].

77Cette information suscita diverses réactions politiques. Écolo qualifia le procédé de « scandale sans nom  [84] ». La présidente du CDH, Joëlle Milquet, interrogea le ministre Landuyt à la Chambre le 28 avril  [85]. Ce fait fut également évoqué par les députés Caroline Persoons (MR-FDF) et Joseph Parmentier (PS) au Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, le 29 avril 2004  [86]. Des élus néerlandophones tels qu’Els Ampe (VLD) et Walter Vandenbossche (CD&V) considérèrent également ce type de dérive comme inacceptable  [87]. Els Ampe déclara au Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale que si la chose était vraie, elle serait extrêmement choquante. La députée se fit alors sèchement contrer par Marie-Paule Quix (SP.A-Spirit) qui lui reprocha de ne pas avoir vérifié la véracité de l’information  [88]. Quant au ministre Landuyt, il affirma que ce message n’émanait ni de lui, ni de son prédécesseur  [89].

3.2.1. La mise en cause des normes bruxelloises

78L’arrêt de la Cour d’appel de Bruxelles du 9 juin 2005, qui se prononçait pour la légalité de l’arrêté bruit du 27 mai 1999, suscita de nombreuses réactions politiques.

79Le 15 juin 2005, à la sortie du Conseil des ministres restreint, le ministre fédéral de la Mobilité, Renaat Landuyt, ne cachait pas son désappointement. Il mettait en cause les normes bruxelloises et affirmait que « si la Région flamande devait décider d’adopter les mêmes normes de bruit que la Région de Bruxelles-Capitale, l’aéroport de Zaventem devrait fermer ses portes  [90] ». Il annonçait que le conseil restreint était déterminé à mettre rapidement en œuvre une loi qui réglementerait les procédures de vol, ce qui empêcherait les recours au Conseil d’État ou devant les tribunaux ordinaires  [91]. Mais il soulignait que le gouvernement fédéral ne pouvait fixer les normes de bruit qui relevaient de la compétence des régions  [92]. Une concertation urgente avec les deux régions était décidée. Le gouvernement fédéral apparaissait néanmoins divisé sur ce dossier. La vice-Première ministre socialiste, Laurette Onkelinx, reconnaissait que la situation devenait inextricable et le vice-Premier ministre, Didier Reynders (MR) proposait de revenir à la situation d’avant 1999  [93].

80Pour Renaat Landuyt, un habitant flamand pourrait se sentir discriminé puisque les normes de bruit flamandes étaient moins sévères que les bruxelloises et, de ce fait, introduire un recours devant la Cour d’arbitrage. Il n’y avait donc, selon lui, que deux solutions : soit la Région flamande renforçait ses normes et les portait au niveau de celles de Bruxelles et l’aéroport devait fermer, soit Bruxelles assouplissait ses normes de bruit. Quant au gouvernement flamand, il maintenait son insistance pour que les normes de bruit bruxelloises soient moins sévères  [94].

81L’offensive contre les normes bruxelloises était fermement contrée par la ministre bruxelloise de l’Environnement. « Nos normes ne mettent pas l’aéroport en difficulté », déclarait le porte-parole d’Évelyne Huytebroeck, qui estimait que « c’est le plan Anciaux qu’il faut revoir de fond en comble  [95]. »

82Répondant à une série de questions d’actualité en séance plénière du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale le 17 juin 2005, la ministre Huytebroeck s’emportait contre le procès qui lui était fait de vouloir la fermeture de l’aéroport : « Mais que l’on cesse avec cette intoxication ! Jamais, au grand jamais, nous n’avons voulu sa fermeture. » Elle relevait que la Cour d’appel soulignait qu’avant le plan de dispersion, le respect de l’arrêté bruit ne posait aucun problème. Elle entendait d’ailleurs rappeler que cet arrêté datait de mai 1999 et avait été assumé par un gouvernement MR-PS-VLD-SP.A-CD&V. Enfin, elle faisait remarquer que le nouveau propriétaire de l’aéroport, Macquarie – qui n’avait pas racheté cet aéroport sans prendre ses renseignements sur les législations belges, y compris sur les normes environnementales –, avait clairement déclaré que les normes environnementales en vigueur en Belgique ne l’empêchaient pas d’acquérir l’aéroport et n’empêcheraient pas le développement économique de celui-ci  [96].

3.2.2. La reprise des négociations

83Les experts et les conseillers des cabinets ministériels des gouvernements fédéral, bruxellois et flamand se rencontrèrent le 16 juin 2005 à midi. Mais ils se quittèrent en désaccord. En effet, alors que la Région flamande ne voulait discuter que de l’avant-projet de loi sur les procédures de vol, le gouvernement bruxellois avait demandé un retour à la situation d’avant 1999. Les parties avaient néanmoins étudié l’avant-projet de loi et devaient rendre ultérieurement leur avis à son sujet  [97]. Le 16 juin 2005 au soir, le ministre fédéral Landuyt rencontrait le ministre-président bruxellois Picqué et la ministre de l’Environnement, Évelyne Huytebroeck. Il leur demanda de ne pas signifier l’avis de la Cour d’appel, requête jugée inacceptable par les ministres bruxellois. Ceux-ci proposaient néanmoins d’accorder un délai d’un mois maximum pour la conclusion d’un accord global à la condition que la concertation avec les régions et le pouvoir fédéral ne se limite pas à l’examen du projet de loi Landuyt mais qu’on y aborde également le plan qu’ils avaient déposé au mois de février  [98].

84Dans un communiqué commun, les trois ministres informèrent qu’il avait été convenu « de postposer au maximum d’un mois la signification de l’arrêt de la Cour d’appel, et d’installer dans ce délai un calendrier de discussions en vue de définir les règle applicables au fonctionnement du trafic aérien de Bruxelles-National ». Toutes les hypothèses de travail seraient étudiées, y compris le schéma proposé par Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck.

85Trois groupes de travail seraient installés en juin. Le premier devait se pencher sur le débat écologique : il s’agissait de déterminer la façon dont étaient effectuées les mesures de bruit, l’ampleur des nuisances sonores et ce qui était acceptable. Le second était chargé de l’aspect économique et le troisième des questions juridiques  [99].

86Le 4 juillet 2005, l’association Bruxelles Air libre reprocha au ministre Landuyt, qui avait demandé aux syndicats des travailleurs de l’aéroport de se faire davantage entendre, de dresser des citoyens contre d’autres  [100].

3.2.3. Les positions flamandes

87Du côté flamand, certaines divergences apparurent entre les différentes formations par rapport aux positions à adopter dans la négociation. Certaines voix se firent entendre au VLD (Luk Van Biesen) ou au CD&V (Eric Van Rompuy, Etienne Schouppe) en faveur d’un retour au schéma d’avant 1999  [101]. Erik Van Rompuy reconnut ainsi dans un débat au Parlement flamand que « ni le plan de concentration de la ministre Durant, ni le plan de dispersion du ministre Anciaux n’étaient de bonnes alternatives ». Bert Anciaux contesta le fait que la répartition de 1999 fut plus indiquée car, expliquait-il, « il n’y avait alors pas de vols de nuit au-dessus du centre de Bruxelles  [102] ».

88Toutefois, les principaux intervenants au Parlement flamand considéraient que Bruxelles devait prendre sa part de nuisances et s’en prenaient aux normes de bruit bruxelloises, accusées de menacer la viabilité de l’aéroport de Zaventem. Étienne Schouppe liait d’ailleurs le retour à la situation de 1999 à un alignement des normes de bruit flamandes et bruxelloises  [103].

89Alors que le 26 juin 2005, le président du VLD, Bart Somers, avait affirmé à l’émission « De Zevende dag » de la VRT, que si les Régions flamande et bruxelloise et le gouvernement fédéral n’arrivaient pas à s’accorder sur des normes de bruit actualisées, il faudrait refédéraliser cette compétence, le ministre flamand de l’Environnement, Kris Peeters (CD&V) estimait que le débat ne devait pas porter sur la refédéralisation de compétences, mais bien sur la hiérarchie des normes dans l’application du principe de proportionnalité. Il fallait, en effet, qu’une décision d’une entité fédérée, en l’occurrence une ordonnance bruxelloise, prise sur la base de ses propres compétences, tienne compte des compétences des autorités fédérale et flamande  [104].

90Notons toutefois que, comme l’avait signalé la ministre Huytebroeck, le gouvernement flamand exprimait sa volonté de partager équitablement les nuisances sonores sur une base objective  [105].

3.2.4. Le projet de consultation sur le plan Start

91Un nouveau sujet de discorde entre les Régions bruxelloise et flamande survint au début du mois d’août 2005, avec la demande adressée par le gouvernement flamand à certaines communes bruxelloises (Evere, Bruxelles, Woluwe-Saint-Pierre et Woluwe Saint-Lambert) d’organiser une consultation de leurs habitants du 1^er au 31 août sur le « plan stratégique pour la reconversion de Zaventem », dit plan Start. Ce plan, lancé en décembre 2004 par le gouvernement flamand (cf. supra), visait à faire de Zaventem l’un des principaux pôles économiques de la Flandre, à l’égal d’Anvers et de Zeebruges. Prévoyant un accroissement des mouvements aériens, il était susceptible de provoquer une augmentation des nuisances sur le territoire de la Région bruxelloise  [106]. Dans son introduction, il préconisait une harmonisation des normes de bruit entre la Région bruxelloise et la Région flamande, « condition sine qua non d’un développement équilibré  [107] ».

92Cette initiative allait susciter une série de protestations de responsables politiques et communaux bruxellois. Le premier à réagir fut le président du FDF, Olivier Maingain, qui souligna, dès le 4 août, que la Flandre n’était pas compétente sur le territoire de la Région bruxelloise et qu’elle ne pouvait donc solliciter directement la collaboration des communes bruxelloises. Dénonçant le fait que le document d’une quarantaine de pages n’était rédigé qu’en néerlandais et s’étonnant que l’enquête fût organisée pendant la période de vacances, Olivier Maingain invitait les communes bruxelloises à ne pas participer à cette enquête et demandait au gouvernement bruxellois de prendre attitude en la matière  [108]. Il était immédiatement suivi par le bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre, Jacques Vandenhaute, par ailleurs président de l’UBCNA. Celui-ci fit remarquer qu’il n’avait reçu le courrier officiel du gouvernement flamand que le 1^er août alors que l’enquête aurait dû commencer à cette date et exigea le report de cette consultation entre le 1^er et le 30 septembre  [109]. Le 10 août, c’était au tour du premier échevin de la Ville de Bruxelles, Henri Simons, de se prononcer pour le report de la consultation flamande et de souhaiter que la Région de Bruxelles-Capitale soit officiellement consultée. La commune de Woluwe-Saint-Lambert s’exprimait, elle aussi, en ce sens  [110]. Le 11 août, au nom du CDH, sa présidente, Joëlle Milquet, jugeait l’initiative du gouvernement flamand « inopportune tant sur le fond que sur la forme » et souhaitait que le gouvernement bruxellois puisse clarifier la situation avec son homologue flamand  [111]. Plusieurs communes bruxelloises qui n’avaient pas été sollicitées marquèrent également leur opposition à l’enquête, s’estimant également concernées  [112]. Le 26 août, Schaerbeek rendait publique une lettre adressée à la ministre flamande de l’Économie, Fientje Moerman (VLD) dans laquelle elle demandait d’être consultée, un report de l’enquête et une traduction intégrale de tous les documents  [113].

93De leur côté, le ministre-président bruxellois, Charles Picqué, et la ministre de l’Environnement, Évelyne Huytebroeck firent une déclaration commune le 12 août 2005, dans laquelle ils lançaient un appel « au bon sens de la Région flamande dans le dossier des vols de nuit pour que celle-ci s’engage dans la voie d’une consultation responsable plutôt que de se lancer dans des initiatives intempestives et ridicules  [114] ».

94Le 22 août, la ministre flamande, Fientje Moerman, annonçait sa décision de prolonger jusqu’au 15 septembre le délai pour la consultation du plan Start  [115].

95Lors de sa rentrée, le 1^er septembre 2005, sur proposition du ministre-président et de la ministre de l’Environnement, le gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale prenait attitude dans ce dossier. Il proposait qu’une nouvelle consultation de la population bruxelloise soit organisée et que celle-ci rencontre certaines exigences : élaboration d’un questionnaire en collaboration avec le gouvernement bruxellois et validé sur le plan scientifique, meilleure information quant aux objectifs du plan Start, diffusion du questionnaire et des documents pertinents dans les deux langues officielles à Bruxelles, détermination du territoire consulté par la Région et les communes bruxelloises, tenue de l’enquête à une date nécessairement postérieure à un accord sur un nouveau plan de répartition des vols, au départ et à l’arrivée de l’aéroport de Bruxelles-National  [116]. Tout en se déclarant ouvert à ces suggestions  [117], le gouvernement flamand n’y donna pas suite, refusant que l’on empiète sur ses compétences.

3.2.5. Positions exprimées à la fin août 2005

96Une polémique divisa les partis flamands à la fin août 2005. Dans une interview au journal De Standaard publiée le 20, le ministre flamand de l’Environnement, Kris Peeters (CD&V), suggéra de profiter de la restructuration de DHL pour réduire le nombre annuel de vols nocturnes, dont le plafond était fixé à 25 000. Kris Peeters considérait qu’il ne serait pas pertinent d’autoriser d’autres sociétés à reprendre une partie des vols de nuit abandonnés. Cette prise de position suscita la réaction du président du VLD, Bart Somers, qui estimait, quant à lui, qu’il n’allait pas du tout de soi de supprimer les vols nocturnes qui se libèreraient en 2008. Ceux-ci pourraient en effet très bien être repris par d’autres acteurs économiques  [118].

97La réaction de Bart Somers entraîna celle de Bert Anciaux (Spirit) qui fit état d’un accord au sein du gouvernement flamand, avalisé par les ministres VLD de ce gouvernement, en faveur d’une forte réduction du nombre de vols de nuit. Bert Anciaux contestait la connexion établie par Bart Somers entre l’emploi et les vols nocturnes  [119].

98De son côté, alors qu’on se préparait à la reprise des négociations officielles prévues au début septembre, le ministre fédéral Renaat Landuyt exprima son point de vue sur le dossier dans une interview accordée à la journaliste du Tijd, Katrien Verstraete, publiée le 22 août 2005. Le ministre y annonçait que l’État fédéral allait introduire un recours contre l’arrêté de la Cour d’appel de Bruxelles, basé sur la thèse selon laquelle les normes de bruit n’étaient pas une compétence régionale. Pour lui, en effet, il n’était pas clair juridiquement de savoir qui était compétent en cette matière. Rappelant que les trois gouvernements s’étaient mis d’accord sur une démarche commune avant les vacances d’été et que trois groupes de travail avaient été mis en place, il se montrait optimiste quant aux chances d’aboutir à un accord pour le 15 octobre, date à laquelle l’État fédéral pourrait être contraint à payer des astreintes. Renaat Landuyt concédait en effet que la méfiance initiale entre les partenaires avait fait place à un état d’esprit où chacun jouait le jeu honnêtement, y compris les négociateurs bruxellois. Interrogé sur la déclaration du ministre flamand, Kris Peeters, à propos d’une diminution du nombre de vols de nuit qui pourrait intervenir suite au déménagement de la société de courrier DHL, Renaat Landuyt estimait que la position de Kris Peeters allait de soi. Tout le monde savait en effet qu’après 2008, la discussion sur le bruit des avions deviendrait plus facile. C’étaient donc les trois prochaines années qui se présentaient comme les plus difficiles. Il fallait dès lors trancher les nœuds les plus épais dans les semaines à venir. L’après 2008 devait être traité par le groupe de travail qui se penchait sur la situation économique de Zaventem. Une telle réflexion ne se limitait pas au nombre restant de vols de nuit mais devait aussi aborder les nouveaux emplois et l’aménagement du territoire autour de Zaventem. Le ministre fédéral appelait la Région flamande à dire clairement si elle tolèrerait encore de nouveaux lotissements à proximité immédiate de l’aéroport. Il fallait en outre localiser objectivement les nuisances sonores et les gouvernements flamand, bruxellois et fédéral devaient se baser sur les mêmes cartes. Enfin, Renaat Landuyt évoquait la rédaction d’un projet de loi sur les procédures de vol, de manière à stabiliser le cadre juridique. En effet, faute d’un tel cadre, les juges se référaient à la Constitution – par exemple, au droit à la santé – et l’interprétaient à leur manière, laquelle variait de juge à juge. Mais il se défendait de vouloir bétonner les routes aériennes : on partirait naturellement de la situation existante, après un accord entre les trois gouvernements. Mais cette situation vaudrait comme réglementation transitoire, en l’attente d’un nouvel accord de dispersion conclu sur la base des nouvelles procédures fixées. Des adaptations pourraient être apportées au plan de dispersion, mais elles le seraient alors dans la sérénité parce qu’il existerait des règles du jeu.

99Par ailleurs une interview de Charles Picqué à la VRT, le 6 septembre, suscita un certain nombre de réactions. Le ministre-président bruxellois déclarait qu’il n’était pas attaché à tout prix aux normes de bruit bruxelloises. Cette déclaration, qui allait être largement reprise par la presse flamande, fut accueillie très favorablement par le ministre fédéral, Renaat Landuyt, qui entrevoyait de ce fait une solution à la problématique de l’aéroport. Du côté francophone bruxellois, alors que la ministre Huytebroeck ne souhaitait pas réagir, l’ancien ministre de l’Environnement, Didier Gosuin, considérait que « toucher aux normes de bruit, c’est donner un permis de polluer davantage à Bruxelles ». Charles Picqué s’empressait d’ailleurs de nuancer son point de vue, puisque le soir même, sur TV Brussel, il affirma que, s’il fallait adapter la méthode de travail pour la définition des normes de bruit, cela n’impliquait pas nécessairement qu’il faille adapter celles-ci. L’obstacle à un accord avec les autres gouvernements ne résidait pas, selon lui, dans les normes de bruit, mais bien dans le plan de dispersion  [120].

3.2.6. La note de Renaat Landuyt

100Suspendues durant les vacances d’été, les négociations entre les gouvernements fédéral, bruxellois et flamand devaient reprendre au mois de septembre, afin de parvenir à un accord avant le 15 octobre, date à laquelle les astreintes pourraient être imposées à l’État fédéral. Lors d’une première réunion tenue le 7 septembre, le ministre Landuyt fit un point sur le dossier et annonça qu’il établirait un projet à partir des conclusions imminentes des groupes de travail  [121].

101Une semaine plus tard, le mercredi 14 septembre après-midi, Renaat Landuyt remit une note aux ministres-présidents et aux ministres de l’Environnement des deux régions. Cette note, intitulée, Perspective 2008, devait baliser la négociation politique entre l’Autorité fédérale et les deux régions, afin d’envisager l’avenir de l’aéroport de Bruxelles-National après 2008. Le journaliste du Standaard, Tom Ysebaert, trouva étrange que la note traitait de la période 2008-2020, soit après le départ de DHL, et considérait les années antérieures comme période de transition, alors que la situation était urgente compte tenu de l’échéance du 15 octobre. Le journaliste du Standaard relevait la volonté de soumettre les limitations qui seraient imposées à l’exploitation au respect des dispositions réglant le transfert de parts de BIAC (la société australienne Macquarie détenait, depuis le début de l’année, 70 % des parts de BIAC), sans que l’on connaisse ces dispositions. La note prévoyait une limitation du nombre de vols nocturnes à 18 000 entre 23 et 6 h (alors que le plafond en vigueur était de 25 000 vols, dont 23 000 réellement effectués – 17 000 émanant de DHL). Les appareils opérant la nuit ne pourraient avoir un coefficient de bruit que de 8 au lieu des 12. Une dérogation était prévue pour un cinquième des appareils, qui pourraient atteindre un coefficient de 12. D’une certaine manière, la période de nuit était prolongée, puisque des limitations étaient imposées pour la tranche 6-7 h. Durant ce moment, le coefficient pourrait arriver à 12, avec possibilité, pour un quart des mouvements de monter jusqu’à 24.

102La note ne contenait rien concernant le nombre de vols de jour autorisés. Tom Ysebaert signalait toutefois qu’il se disait que la société Macquarie voulait porter ceux-ci à 350 000-400 000 au lieu des 250 000 vols actuels. Une délimitation de zones non constructibles était suggérée. L’utilisation préférentielle de la courte piste 02/20, qui avait donné lieu à plusieurs décisions judiciaires, serait abandonnée. Seule la vitesse du vent devait déterminer le recours à cette piste. À sa place, les pistes 25 R et 25 L seraient utilisées de façon équivalente, tant de jour que de nuit. Tous les avions à destination de l’Est décolleraient de la piste 25 L et effectueraient ensuite un virage à gauche, en direction de la périphérie Est. Cela représentait une nouveauté, puisqu’à ce jour, la piste 25 L était utilisée quasi uniquement pour les atterrissages, et que cela impliquait de nouvelles infrastructures, dont il n’était pas précisé qui allait les financer. La route du ring (utilisée en semaine) et la route Chabert (utilisée le week end) devaient être remplacées par la route du canal, au-dessus de Bruxelles, laquelle, utilisée jusque-là uniquement de nuit, devait l’être jour et nuit, tous les jours  [122].

103Le Conseil des ministres restreint avait été tenu au courant des intentions du ministre de la Mobilité mais, à ce stade, les propositions de ce dernier ne semblaient pas couvertes par le gouvernement fédéral  [123].

104Les réactions bruxelloises à cette note ne furent guère enthousiastes. Le Soir citait même des propos officieux évoquant « un plan décevant et imbuvable ». Plus officiellement, un communiqué émanant de Charles Picqué et d’Évelyne Huytebroeck exprima de la « perplexité ». Le communiqué déplorait que « les orientations proposées par le ministre Landuyt avaient uniquement trait à la période postérieure à 2008. Aucune indication n’est donnée au sujet des procédures en vigueur pendant la période de transition. » Les deux ministres bruxellois voyaient également des problèmes dans l’usage de la piste 25 L, tant pour les habitants de Zaventem que pour ceux de Bruxelles. La volonté d’augmenter le survol de Bruxelles, tant de jour que de nuit, était pour eux inacceptable. Ils insistaient également sur la nécessaire adaptation des normes de vent déterminant l’usage des pistes. Par contre, ils réagissaient positivement à l’intention de resserrer les normes de bruit par avion durant la nuit et à l’extension de la période nocturne jusqu’à 7 h  [124]. Le ministre bruxellois néerlandophone, Pascal Smet (SP.A) fit cependant savoir que Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck ne parlaient pas au nom du gouvernement bruxellois et il mit en garde contre toute prise de position qui ne serait pas acceptable par son parti. Il retenait cependant de leurs déclarations que ses deux collègues voulaient continuer à négocier  [125]. Le Soir répercuta également une réflexion émanant d’un proche du dossier selon laquelle l’idée de Renaat Landuyt était peut-être de négocier dans un deuxième temps avec le gouvernement bruxellois un allègement des survols de la capitale en échange d’un assouplissement des normes de bruit bruxelloises  [126].

105Renaat Landuyt affirmait vouloir rester calme face à la réaction bruxelloise, voyant plutôt dans celle-ci « une forme de thérapie pour les ministres bruxellois ». Il contestait que sa note entraînerait plus de vols au-dessus de Bruxelles, considérant qu’on y lisait ce qui ne s’y trouvait pas. Le fait de traiter de la période d’après 2008 relevait d’un choix personnel. Il estimait qu’il valait mieux commencer par le terrain le plus facile, à savoir, l’après-2008  [127].

106Le 7 octobre 2005, le comité de concertation réunissant les différents gouvernements aborda les nuisances liées au trafic aérien et se pencha sur la note du ministre Landuyt. Certaines pistes lancées par celle-ci firent l’objet d’un accord. Les différentes parties s’entendaient ainsi pour une diminution des vols de nuit après 2008. Dix-huit mille vols seraient encore autorisés entre 23 et 6 h au lieu de 25 000. La règle serait que seuls les avions émettant un quota count inférieur à 8 pourraient encore décoller durant cette tranche horaire ; entre 6 et 7 h, un avion ne pourrait avoir un quota count supérieur à 12. On ne notait en revanche aucune avancée pour la période antérieure à 2008. La Région bruxelloise rejetait l’idée du ministre Landuyt de remplacer la route du ring et la route Chabert par la route du canal (laquelle implique le survol de zones davantage peuplées)  [128].

3.2.7. Propositions bruxelloise et flamande

107Dans le but de faire progresser le dossier et voulant « être constructifs », Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck présentaient le 10 octobre à la presse une proposition qu’ils entendaient défendre lors des négociations. Leur idée, expliquait Charles Picqué « n’est pas d’amener l’autre à perdre, mais bien de viser une répartition équitable sur la base de données raisonnables comme la densité de population ». Leur note voulait monter qu’il était possible de respecter les normes de bruit bruxelloises. Pour Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck, sur 79 routes utilisées, seules cinq posent réellement un problème de respect des normes bruxelloises, dont quatre entre 6 et 7 h du matin. C’est pourquoi, ils proposaient, conformément au droit européen, de prolonger la nuit de 6 à 7 h du matin et de diminuer progressivement, jusqu’à leur disparition, les avions les plus bruyants durant cette période. Les deux éminences bruxelloises suggéraient de répartir les décollages entre les pistes 25 droite et 20, durant la nuit et les périodes du week-end où les décollages ne sont pas trop fréquents (le samedi après midi et le dimanche matin). Les avions devant se diriger vers l’Estemprunteraient la piste 20, les autres, la 25. Les ministres voulaient également rationaliser les routes et mieux les définir. Ils se prononçaient pour la fin du survol des zones les plus peuplées le week end (route Chabert) en répartissant la charge sur les routes du canal et du ring. Un balisage clair de la route du ring était également demandé ainsi qu’une reconfiguration de la route du palais. Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck prônaient la fin des atterrissages (et en partie des décollages) depuis la piste 02/20. L’instauration de nouvelles procédures de décollage était également avancée, afin de « diminuer sensiblement les nuisances » (départ depuis le seuil de la piste, poussée maximale des moteurs en phase d’ascension). Concernant les normes de vent, la proposition bruxelloise visait à relever les normes au-delà desquelles il importe de changer de piste, pour les rétablir à leur niveau d’avant la mise en œuvre du plan Anciaux (8 nœuds de vent arrière et 20 pour le vent latéral pour les pistes 25)  [129]. La ministre bruxelloise précisait quelques jours plus tard en commission de l’Environnement que le ministre-président et elle-même n’avaient pas de mandat du gouvernement bruxellois par rapport au contenu de leur proposition, mais qu’ils disposaient d’un mandat pour négocier et qu’ils avaient exposé leurs idées en gouvernement durant l’heure du midi  [130]. Le ministre Landuyt reconnut que les propositions bruxelloises étaient constructives mais déplora le maintien de la date butoir du 15 octobre pour exiger des astreintes. Il n’adhérait pas non plus à l’option qui consistait à relever les normes de vent pour les décollages sur les pistes 25, pour des raisons de sécurité  [131].

108Le 11 octobre au soir, lors d’une réunion technique au cabinet Landuyt, une proposition du gouvernement flamand était mise sur la table. Celle-ci préconisait d’utiliser exclusivement une piste différente toutes les nuits pour les atterrissages et les décollages (07R, 02,07L, 20,25R, 20,25L). L’utilisation, pour la première fois, de la piste 07 à l’atterrissage deux nuits par semaine entraînerait le survol de Bruxelles d’Ouest en est. Contenant en fait la suppression de la route du ring, la proposition prévoyait également le survol de Bruxelles de part en part pour les avions volant vers Chièvres, de jour comme de nuit et sans limitation de bruit à l’émission par les routes du Canal et Chabert, au choix  [132].

109Cette proposition suscita une vive réaction de Charles Picqué et d’Évelyne Huytebroeck, qui la qualifiaient, dans un communiqué diffusé le 12 octobre, de « surréaliste et inacceptable ». Les deux ministres bruxellois critiquaient la méthode de travail du gouvernement flamand, accusée de remettre complètement en cause la méthode de travail employée les derniers mois et de sortir totalement du cadre fixé entre les parties ; ils soulignaient l’augmentation des risques pour la santé et la sécurité dont cette proposition était porteuse, en particulier pour les Bruxellois ; ils relevaient que la proposition flamande entraînerait une insécurité juridique maximale  [133].

110Contacté par le journal Le Soir, le ministre fédéral de la Mobilité affirma qu’il y avait « à boire et à manger » dans les deux propositions et qu’il tenterait de soumettre un compromis aux deux régions  [134]. Cependant, Évelyne Huytebroeck déclara le 13 octobre en commission de l’Environnement du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale que « rechercher aujourd’hui un “juste milieu” à ces deux propositions ne me paraît pas acceptable. On ne peut pas comparer une proposition basée sur une méthodologie concertée entre plusieurs partenaires à une proposition unilatérale  [135]. » Elle affirmait, par ailleurs, que les astreintes seraient appliquées à partir du 15 octobre  [136].

111Le 13 octobre au soir, Renaat Landuyt déposa une note en vue de parvenir à un accord avant la date fatidique du 15 octobre. Dans sa proposition, le ministre fédéral acceptait la suppression de la route Chabert, suggérait l’usage de la piste 02 uniquement en fonction du vent et confiait la définition des normes de vent à un groupe d’experts internationaux  [137]. Des réunions se tinrent tout au long de la journée du 14. Les négociateurs s’accordèrent pour considérer que la note Landuyt comportait des éléments positifs et négatifs  [138]. Ce texte donna lieu à débat au gouvernement flamand où les visions de Bert Anciaux (Spirit) et de Fientje Moerman (VLD) divergèrent sur ce dossier. Le ministre-président, Yves Leterme (CD&V), et son ministre de l’Environnement, Kris Peeters (CD&V), reçurent mandat pour poursuivre la négociation. Il en allait de même pour Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck au gouvernement bruxellois, mais les membres flamands de ce gouvernement s’opposèrent à la perception des astreintes. Si la ministre Huytebroeck, qui était habilitée à décider seule de cette perception, y procédait, cela risquait de déboucher sur une crise gouvernementale bruxelloise, le ministre Vanhengel ayant formulé des menaces claires à ce sujet  [139]. Les pressions sur ce point venaient également du ministre fédéral, Renaat Landuyt, qui menaçait de mettre un terme à la concertation si Bruxelles décidait d’imposer le payement d’astreintes, estimant qu’on ne pouvait en même temps « tirer et négocier » – mais qui, de son côté, avait introduit un recours en cassation contre la décision de la Cour d’appel de Bruxelles le 14 octobre. Le ministre-président flamand  [140] manifestait lui aussi son hostilité à la perceptions des astreintes. Le ministre-président bruxellois, Charles Picqué, considérait que la priorité était à la négociation et que, pour lui, les astreintes ne seraient pas exigées, tant qu’il existerait « une bonne volonté de rechercher un accord  [141] ». Les négociations furent suspendues le 15 octobre, à 3 h du matin  [142].

112Les négociations entre les trois gouvernements devaient reprendre le 18 octobre à 16 h au cabinet du ministre fédéral de la Mobilité. Mais Renaat Landuyt procéda plutôt à l’audition des responsables de Belgocontrol, l’organe chargé du contrôle aérien, à propos des propositions flamandes. Il s’agissait de vérifier si l’utilisation de la piste 25 L pour les décollages du samedi 15 h au dimanche 7 h du matin était techniquement praticable. En fait, les autorités flamandes voulaient garantir une période constante de 26 h de non-survol pour Diegem et le Noordrand, soit du samedi 15 h au dimanche 17 h. La praticabilité des propositions flamandes fut mise en cause. Le ministre fédéral rencontra ensuite successivement les ministres flamands et bruxellois, chaque fois en présence des experts de Belgocontrol. Alors que Kris Peeters reprochait au cabinet de Renaat Landuyt d’avoir transmis des informations inexactes à Belgocontrol, les Bruxellois demandaient à cet organisme de valider leurs propositions  [143].

113Le 21 octobre, lors d’une réunion officielle avec les trois gouvernements, Renaat Landuyt posa quatre questions aux représentants des Régions flamande et bruxelloise afin d’évaluer leur volonté de parvenir à un accord global dans le dossier : veut-on une période de calme pour tout le monde durant le week end ? Est-on disposé à appliquer davantage de restrictions durant la nuit de samedi à dimanche ? Peut-on prévoir des routes spécifiques à la période entre 6 et 7 h du matin rencontrant la demande de prolongation de la période de nuit souhaitée par Bruxelles ? Peut-on encore prévoir une scission de la nuit en deux périodes d’utilisation de pistes et de routes distinctes ?

114Les négociateurs flamands et bruxellois se montrèrent optimistes à l’issue de cette réunion. Pour Yves Leterme, la discussion avait progressé, alors que pour Charles Picqué, les points de désaccord s’amenuisaient  [144].

115Le 24 octobre, le gouvernement bruxellois apporta des réponses unanimes sur l’essentiel des points soulevés par le ministre fédéral, en vue de la réunion qui devait avoir lieu dans la matinée du 25. Mais celle-ci fut annulée, le ministre Landuyt préférant recourir dans un premier temps à des contacts bilatéraux et informels avec les négociateurs flamands et bruxellois  [145]. La perspective d’un accord, envisagée à la fin de la semaine précédente, fit place à un nouveau blocage lors de la réunion des représentants des trois gouvernements le 28 octobre au soir, qui se solda par la sortie des ministres bruxellois. Il était en effet reproché à Renaat Landuyt d’avoir reculé face à la pression flamande et d’avoir remis sur la table des propositions inacceptables telles que l’utilisation de la piste 25 gauche pour les décollages en journée le week end, la concentration d’une partie des décollages du week end à partir de la courte piste 20, l’utilisation conjointe des routes du canal et du ring, pourtant mise en cause par Belgocontrol. La note du ministre fédéral mentionnait l’exigence flamande d’une période de 24 h par week-end sans survol de Diegem, donc de la périphérie Nord, alors que rien de tel n’était prévu pour Bruxelles et la périphérie Est. Du côté bruxellois on évoquait, dès lors, à nouveau, la possibilité de réclamer des astreintes à l’État belge  [146]. Renaat Landuyt déclara ne pas comprendre l’attitude des négociateurs bruxellois, « nous étions à deux doigts d’un arrangement », dit-il, « parfois je me demande s’ils ont peur d’un accord. Dans ce cas, cela ne viendra jamais, naturellement  [147]. »

3.2.8. La menace d’Yves Leterme

116Le 31 octobre, alors que les ministres bruxellois Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck avaient évoqué l’arme des astreintes, le ministre-président flamand, Yves Leterme annonça que le CD&V quitterait le gouvernement bruxellois si celui-ci exigeait les astreintes. Bien qu’elle ne semblait pas avoir été préalablement avertie de cette déclaration, la secrétaire d’État bruxelloise du CD&V, Brigitte Grouwels, relayait l’offensive sur le plan interne bruxellois en se déclarant « extrêmement mécontente » de la façon dont les négociateurs bruxellois avaient quitté la réunion du 28 octobre et affirmait qu’il avait été décidé « très clairement que la décision de lever les astreintes devrait être prise à l’unanimité du gouvernement  [148] ». Cette affirmation allait être formellement démentie par la ministre de l’Environnement, Évelyne Huytebroeck  [149].

117La menace d’Yves Leterme représentait un fait politique marquant dans le fonctionnement institutionnel du pays. En effet, la menace de provoquer une crise politique dans la majorité bruxelloise n’émanait pas, en l’occurrence d’un président de parti, mais bien du ministre-président d’une autre entité fédérée et représentait donc une ingérence extérieure dans la vie politique bruxelloise. Le ministre-président bruxellois, Charles Picqué, souligna la gravité de la situation dans une interview publiée dans Le Soir du 5 novembre 2005. Charles Picqué y donnait sa lecture de l’évolution des négociations. Il mettait d’abord en exergue l’attitude constructive des Bruxellois et il expliquait l’approche flamande par des divisions internes : « Nous sommes venus avec des propositions techniquement fiables, équilibrées, et on s’est retrouvés face à un gouvernement flamand assez silencieux, qui m’a donné le sentiment de ne pas vouloir sortir du bois de peur de devoir gérer des conflits internes. Il préserve son unité en voulant mettre un maximum de charges sur Bruxelles. Je suis assez déçu. J’ai le sentiment que Landuyt a travaillé très honorablement, jusqu’au moment où il a appréhendé un échec et qu’il a dû concéder au gouvernement flamand des choses techniquement irréalisables, comme l’usage intensif de la piste 25 gauche. » Il réagissait ensuite fermement aux propos d’Yves Leterme : « J’ai été extrêmement choqué par ce qu’a dit Leterme : s’il y a des astreintes, le CD&V sortira du gouvernement bruxellois. C’est la première fois dans mon expérience qu’une menace est proférée sur le fonctionnement du gouvernement bruxellois à partir d’un autre gouvernement. Il démontre ainsi ce qu’on a toujours voulu croire évitable : à un moment donné, on peut faire de certains membres du gouvernement des instruments de blocage dans l’intérêt d’une autre Région. Aujourd’hui, la question majeure qui est posée est celle de la loyauté vis-à-vis de l’institution  [150]. »

118Cette question allait alimenter le débat politique interne bruxellois (cf. infra).

3.2.9. L’interpellation du pouvoir fédéral par les négociateurs bruxellois

119Constatant qu’après plus de quatre mois de discussions, alors que Bruxelles avait déposé sur la table une série de propositions constructives, la situation des négociateurs se trouvait dans l’impasse, Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck estimèrent qu’il appartenait désormais au gouvernement fédéral de prendre ses responsabilités en tant que pouvoir de tutelle sur l’aéroport. Or, s’il était établi que celui-ci soutenait Renaat Landuyt dans son mandat de négociation, il n’apparaissait pas que la proposition du 28 octobre était avalisée par le gouvernement fédéral dans son entièreté. Ils invitaient donc, le 7 novembre, ce gouvernement à prendre officiellement position sur la dernière proposition de Renaat Landuyt. En cas d’échec, s’il s’avérait qu’aucune solution ne pouvait être dégagée par le gouvernement fédéral, qui reçoive l’approbation des deux régions, Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck réaffirmaient qu’ils mettraient la question des astreintes en discussion au gouvernement bruxellois. Ils entendaient également dénoncer et rejeter « l’attitude irresponsable de certains responsables politiques flamands, qui semblent vouloir profiter de ce dossier pour mettre à mal l’équilibre institutionnel belge en général et bruxellois en particulier  [151] ».

3.2.10. Le gel des négociations politiques

120Le 7 novembre, Le ministre Landuyt fit parvenir une note de constat aux techniciens des gouvernements concernés. Il y exprimait son regret que la réunion du 28 octobre se soit terminée de façon prématurée. Il estimait cependant qu’il y avait suffisamment d’éléments propices à l’obtention d’un accord rationnel. Il balisait diverses pistes concernant l’extension de la période de nuit de 6 à 7 h, les départs à partir des pistes 25 et 20, les restrictions des vols de nuit à Zaventem. Il évoquait aussi la signature d’un accord de coopération qui intégrerait, entre autres, l’Institut de contrôle des nuisances sonores, l’élaboration de la cartographie du bruit et des plans d’action contre les nuisances, des mesures en matière d’aménagement du territoire et d’isolation. Il suggérait aussi d’effectuer une analyse d’impact sur une meilleure utilisation de la piste 25 gauche. La réaction bruxelloise fut sèche. Le cabinet du ministre-président considéra qu’ « il donne l’impression de proposer de nouvelles choses, mais il tente seulement de gagner du temps en nous invitant à discuter d’autres choses que du sujet principal. Ainsi il bloque les astreintes en invoquant le fait que les discussions se poursuivent toujours et fait croire que c’est à cause des Bruxellois que les discussions bloquent. » Le cabinet Picqué affirmait être dans l’attente d’une réponse à la question qu’il avait posée au gouvernement fédéral  [152].

121Au cabinet d’Évelyne Huytebroeck, on confirma que les négociations étaient « au point mort » et qu’on attendait une réponse du niveau fédéral  [153]. Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck ne reçurent pas de réponse officielle du gouvernement fédéral.

122Dans Le Soir du 16 novembre 2005, le ministre Landuyt répondit au journaliste qui l’interrogeait à propos de la demande bruxelloise d’une prise de position du gouvernement fédéral que « la position du gouvernement fédéral a toujours été de dire qu’il faut un accord entre les deux régions pour avancer. Elle devrait être reconfirmée ce vendredi  [154]. »

123Toutefois, si les discussions politiques étaient bloquées, le travail se poursuivait au niveau des collaborateurs des ministres  [155]. Le cabinet Landuyt en écarta le problème de la répartition des nuisances sonores, privilégiant la discussion sur l’Institut de gestion des nuisances sonores.

124Les chances de parvenir à un accord avant 2008 apparaissaient très minces à Renaat Landuyt du fait que les Régions bruxelloise et flamande campaient sur leurs positions  [156].

125Le 25 novembre 2005, le Conseil des ministres fédéral approuvait en deuxième lecture le projet de son ministre de la Mobilité relatif à la fixation des procédures de vol. Ce projet imposait une étude de sécurité pour modifier une procédure de vol, la consultation de diverses instances d’avis tels que Belgocontrol, la BIAC et une commission d’avis à créer, dont on ignorait encore la composition ; une enquête publique serait imposée et le plan devrait également être soumis au Conseil d’État  [157].

126Le texte fut introduit au Conseil d’état le 1^er décembre 2005  [158]. Un premier avis défavorable du Conseil d’État, soulignant la compétence des régions en matière environnementale, porta sur l’insuffisance de la concertation avec les régions. Le ministre Landuyt réfuta cet argument en produisant les dates de réunion et les rapports de ces réunions  [159]. Il avait en effet consulté les régions et la Région de Bruxelles-Capitale avait déposé une soixantaine d’amendements  [160].

127À la mi-décembre 2005, Renaat Landuyt annonça la réalisation d’une étude objective sur l’utilisation de la piste 25 gauche.

128Le 12 janvier 2006, lors d’un déjeuner de nouvel an, Évelyne Huytebroeck fit part de son souhait de reprendre les négociations sur les nuisances aériennes avec un calendrier strict et selon une méthode précise.

129Alors que la veille, le président du groupe CDH au Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale avait estimé que si le ministre fédéral de la Mobilité ne relançait pas les négociations durant le mois de janvier, il faudrait demander au gouvernement fédéral le payement des astreintes, Évelyne Huytebroeck écartait cette démarche tant que les négociations seraient en cours. Renaat Landuyt se réjouit de cette attitude, faisant savoir que sa porte restait ouverte depuis le 28 octobre  [161]. Les ministres bruxellois restaient d’autant plus circonspects à propos de l’exigence d’astreintes que l’avis de l’auditeur flamand d’une chambre du Conseil d’État qui recommandait l’annulation des normes de bruit bruxelloises (cf. supra) avait été signifié à la Région bruxelloise le 17 novembre 2005. « Tant que le Conseil d’État ne tranchera pas, on ne peut pas prendre le risque de réclamer des astreintes au fédéral », considérait la ministre bruxelloise de l’Environnement  [162].

130La ministre Huytebroeck estimait en effet qu’il ne serait pas responsable de mettre en œuvre un instrument aussi lourd au niveau technique, politique et financier, alors que le Conseil d’État émettait des doutes sur le fondement juridique par lequel l’arrêt de la Cour d’appel de Bruxelles prévoyait les astreintes. Toutefois, elle entendait prendre au mot Renaat Landuyt et les négociateurs néerlandophones, qui refusaient de négocier sous la pression des astreintes, et les engageait à poursuivre la négociation. La ministre tenait, par ailleurs, à lever certaines confusions et elle précisait en commission de l’Environnement du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale que ce n’était pas parce que la Région de Bruxelles-Capitale ne réclamait pas les astreintes qu’elle n’appliquait pas l’arrêté bruit et qu’elle ne percevait pas les amendes. Elle donnait une série d’indications techniques à ce sujet et constatait une augmentation du nombre d’infractions depuis l’application du plan Anciaux. Elle faisait également une nouvelle fois remarquer que, contrairement à ce que certains prétendaient, l’arrêté bruit n’empêchait pas l’activité économique de l’aéroport puisque les infractions – tout en restant gênantes pour les riverains et générant des problèmes de santé – ne concernaient qu’un pourcentage relativement faible des vols  [163].

3.2.11. Le projet d’accord de coopération

131Courant février 2006, les Régions bruxelloise et flamande (le ministre Landuyt ayant exclu la Région wallonne, dont le Brabant wallon était concerné et que la Région bruxelloise aurait voulu associer) étaient saisies d’un projet d’accord de coopération, recommandé dans l’avis du Conseil d’État, pour la gestion des nuisances de l’aéroport de Bruxelles. C’est dans ce cadre qu’une discussion était menée, entre autres, sur l’Institut des nuisances sonores. Les deux régions pointèrent de nombreuses incertitudes juridiques  [164]. Début mars, le projet fut remis sur la table par le ministre Landuyt. Le texte faisait référence à la directive européenne 2002/49 qui devait être transposée dans le droit belge  [165]. Il proposait la création d’un Institut de gestion des nuisances sonores (IGNS), doté de la personnalité juridique et basé à l’aéroport. Cet Institut ne disposerait pas de pouvoir de contrainte mais seulement de pouvoirs de propositions et d’avis. Parmi ses missions, relevons : établir la cartographie du bruit des avions autour du site, élaborer un programme d’aménagement du territoire lié à l’exploitation de l’aéroport, gérer la gestion de sonomètres, établir pour le 15 mai 2007 un plan d’action pour l’aéroport visant à gérer les problèmes de bruit et les effets du bruit. Le projet d’accord prévoyait également la création d’un fonds d’aide aux riverains de l’aéroport, alimenté par une redevance versée par les compagnies aériennes pour chaque décollage et atterrissage à Zaventem, qui devrait servir à reloger ou à dédommager les habitants d’une zone où la construction de nouveaux logements serait prohibée ou à financer les travaux d’isolation des habitants d’une seconde zone  [166].

132La ministre Huytebroeck fit part de ses réactions à La Libre Belgique. « Je regrette que le ministre Landuyt n’ait pas fait sa proposition plus tôt, notamment lorsque le ministre-président Charles Picqué et moi-même avions présenté un texte global qui reprenait déjà ces idées en février 2005 », déclarait-elle. « Nous avions même dit qu’en trois mois, on pouvait créer un organe indépendant et autonome de contrôle des nuisances. » Elle prônait un règlement global du problème des nuisances sonores : « Il faut parallèlement à l’Institut, revoir le plan de dispersion des nuisances, car celui-ci conditionne d’autres aspects du dossier. Sans révision du plan, l’enveloppe du fonds d’indemnisation des riverains explosera et on aura du mal à l’alimenter. Environ 300 000 bruxellois sont gênés par le bruit des avions et il faudra les indemniser. Il faut revenir au survol des zones moins densément peuplées pour pouvoir correctement indemniser les victimes du bruit des avions. » Son cabinet soulignait que « le texte d’accord semble nier la capacité des régions à légiférer en matière de bruit et organise un transfert de compétences des régions vers le fédéral, ce qui ne nous agrée pas  [167] ».

3.2.12. Les suites politiques de l’arrêt de la Cour d’appel

133L’arrêt de la Cour d’appel de Bruxelles du 21 mars 2006 considérant les normes de bruit bruxelloises comme anticonstitutionnelles, confirmant le principe de dispersion des vols et imposant une nouvelle répartition de ceux-ci conforta chez la plupart des acteurs de ce dossier l’idée qu’il était nécessaire de légiférer en la matière. Les négociateurs bruxellois exigeaient l’intervention du pouvoir fédéral via une loi pour faire cesser les décisions judiciaires contradictoires. « Le statu quo n’est plus possible. Ces décisions de justice incompatibles entre elles sont dues à l’inexistence de critères objectifs et rationnels qui disent clairement quelles nuisances sont illégales », déclaraient au quotidien Le Soir Charles Picqué et Évelyne Huyteboeck  [168]. Dans un débat en commission de l’Infrastructure, des Communications et des Entreprises publiques, le 23 mars 2006, Stijn Bex (SP.A-Spirit), Joëlle Milquet (CDH) et Karine Lalieux (PS) insistèrent sur la nécessité de légiférer pour mettre fin à ce que Joëlle Milquet qualifiait de « cacophonie judiciaire ». Mais les positions divergeaient sur le contenu à donner à cette législation concernant la répartition des vols. Stijn Bex considérait qu’il fallait traduire dans cette loi l’idée force de cet arrêt et veiller à ce que le nombre brut d’habitants victimes de nuisances sonores ne prime pas sur l’aspect santé ; pour lui, le droit au repos devait être garanti à tous. Marie Nagy (Écolo) défendait un point de vue totalement différent : le principe de dispersion ne permettant pas de mettre en œuvre soit des expropriations, soit des isolations, bétonner ce principe dans une loi serait commettre une faute politique grave. Joëlle Milquet, Karine Lalieux et Olivier Maingain refusaient également de voir bétonner le plan Anciaux et plaidaient pour une période transitoire qui pourrait être le retour à la situation d’avant 1999 (ils étaient d’ailleurs suivi sur ce point par le député du VLD, Luk Van Biesen)  [169]. Le retour à la situation de 1999 « améliorée » était d’ailleurs la voie que préconisaient le ministre-président bruxellois et la ministre de l’Environnement : « Ce n’est pas l’idéal, mais cela permettrait d’avancer sur un plan de dispersion accepté par tous », estimait Évelyne Huytebroeck  [170].

134Renaat Landuyt assura qu’une solution légale ne signifiait pas qu’on allait couler un plan de dispersion dans un texte de loi mais il confirma ses réticences par rapport à la solution provisoire d’un retour à la situation de 1999. Il annonça que, en raison des décisions judiciaires contradictoires, il avait demandé un avis d’urgence au Conseil d’État  [171]. Certaines associations de riverains craignaient de voir « bétonner » le plan Anciaux si l’on prenait celui-ci comme position de départ. Ainsi, l’UBCNA dénonçait le fait que « le texte du ministre Landuyt laisse le choix des procédures de départ à la responsabilité du Conseil des ministres qui devra (quand ?) en délibérer par un arrêté royal. En d’autres termes, la loi Landuyt est vide tant que l'on ne se sera jamais mis d’accord sur le devenir du plan de dispersion, ni sur la base de départ de la loi  [172]. »

135L’avis du Conseil d’État sur le projet de loi relatif à la fixation des procédures de vol fut rendu le 4 avril 2006. Le projet fut amendé en conséquence et adopté en cabinet restreint du Conseil des ministres le 18 avril. Il fut présenté le 19 avril aux trois régions réunies en comité de concertation  [173] et adopté par le Conseil des ministres le 21. Le plan de dispersion en vigueur ne s’y trouvait pas fixé, mais en l’absence d’un accord sur un nouveau plan, il risquait de s’inscrire dans la durée. Le même Conseil des ministres modifiait d’ailleurs ce plan pour répondre à l’arrêt de la Cour d’appel du 21 mars qui demandait davantage de dispersion. Cela entraîna des vols en plus pour la périphérie Est de Bruxelles et suscita la colère des riverains. Alors que le ministre-président bruxellois observait le silence, la ministre de l’Environnement se disait « extrêmement déçue et inquiète de ce que la coalition fédérale avait accepté  [174] ».

136Un autre point de crispation apparut avec le refus du ministre fédéral de la Mobilité de reconduire pour deux ans la convention de mise à disposition de personnel administratif détaché de Belgocontrol au service de médiation qui était arrivée à échéance le 1^er mai. Le cabinet de Renaat Landuyt annonçait finalement une reconduction du contrat, mais pour un terme d’un an au lieu de deux. Du côté bruxellois, il se disait que le médiateur francophone Touwaide dérangeait le ministre fédéral par son franc-parler et l’attention qu’il portait à la périphérie Est  [175].

3.3.1. Les suites de la validation des normes de bruit bruxelloises

137La validation des normes de bruit bruxelloises par le Conseil d’État confortait la situation des négociateurs bruxellois, notamment en ce qui concernait l’exigence des astreintes. « Bruxelles conserve son arme contre les avions » titrait De Standaard du 11 mai 2006.

138La ministre bruxelloise de l’Environnement, qui soulignait que la perception des astreintes était « plus que jamais d’actualité  [176] », réfutait une nouvelle fois les allégations selon lesquelles les normes bruxelloises allaient tuer l’aéroport : « L’année passée, 6 679 infractions ont conduit à un avertissement, 2 597 à une amende effective. Sur un total de 250 000 vols, cela n’est pas exagéré », confiait-elle au journal De Morgen, et elle précisait que la plupart des infractions se concentraient entre 6 et 7 h du matin ainsi que sur quelques points bien définis de certaines routes. De ce fait, elle pensait qu' « une petite adaptation pourrait faire chuter de façon drastique le nombre d'infractions ». Pour elle, il était clair que ce n’étaient pas les normes de bruit mais bien la dispersion qui posait problème : « Les compagnies aériennes se voient obligées de suivre certaines routes par le pouvoir fédéral et ainsi d’enfreindre les normes de bruit. Il appartient à Landuyt d’agir à ce sujet. » Et elle plaidait entre autres, pour un allongement de la période de nuit jusque 7 h  [177].

139Dans un débat à la Chambre, le 11 mai, le ministre Landuyt annonça qu’il réunirait le lundi 15 mai les Régions bruxelloise et flamande, mais il persistait à refuser d’envisager un retour à la situation de 1999, persuadé qu’une telle décision risquerait aussi d’être annulée pour insuffisance de dispersion  [178].

140Le 31 mai, le Conseil des ministres fédéral restreint élabora un projet d’accord dans le dossier des nuisances sonores de l’aéroport de Bruxelles-National à soumettre aux Régions flamande et bruxelloise.

141Ce projet prévoyait les dispositions suivantes : la nuit serait désormais définie comme la période allant de 23 à 7 h au lieu de 6. Pour le week end, rien ne changerait pour les atterrissages (25 droite et 25 gauche). Des modifications seraient apportées aux décollages. Pour le samedi matin et le dimanche après-midi, le scénario en vigueur qui impose les décollages sur la piste 25 droite persisterait. Pour le samedi après-midi et le dimanche matin, on organiserait une tournante entre trois, voire quatre, scénarios :

• semaine 1 : décollages le samedi après midi de la piste 20 et décollage le dimanche matin de la 25 droite ;
• semaine 2 : décollages le samedi après midi de la 25 droite et décollages le matin de la 20 ;
• semaine 3 : décollages des deux pistes 25 droite et 20 ;

142Il y aurait une « semaine 4 » dont le détail était encore en débat.

143Il était précisé que ces schémas de vol étaient des « utilisations préférentielles » qui seraient adaptées si le vent l’imposait.

144Mais l’accord imposerait aussi que la Région de Bruxelles-Capitale assouplisse ses normes de bruit  [179].

145Cette condition posait naturellement un problème aux partis bruxellois francophones. Si le PS montrait une certaine ouverture au scénario fédéral, Écolo et le CDH apparaissaient plus réticents à une révision des normes de bruit. Quant à Didier Gosuin (MR-FDF), l’initiateur de l’arrêté bruit, il estimait que céder sur les normes de bruit reviendrait à « tomber dans un piège à cons » et à renoncer à une arme indispensable  [180]. Du côté flamand, le ministre de l’Environnement, Kris Peeters, rejetait la prolongation de la nuit jusqu’à 7 h  [181].

146Les discussions entre les collaborateurs des ministres fédéral et régionaux se poursuivirent à propos de problèmes techniques relatifs à l’Institut de gestion des nuisances sonores (accord sur son financement, question du siège…).

147Le 6 septembre, au comité de concertation, il fut précisé que « l’Institut de gestion des nuisances sonores faisait partie d’un ensemble de mesures interdisciplinaires relatives à la gestion des nuisances sonores ». La Région de Bruxelles-Capitale ne marquerait pas son accord sur un point partiel du dossier et elle entendait relancer la discussion sur le plan de répartition des vols.

3.3.2. L’idée de Bert Anciaux

148Durant l’été 2006, Bert Anciaux lança une nouvelle idée sur son blog. Il proposait de transformer l’aéroport de Zaventem en un gigantesque centre sportif qui pourrait accueillir les jeux olympiques de 2024 et de déménager le site aéroportuaire à Beauvechain. Il considérait qu’ « il est faux de dire que des milliers d’emplois dépendent de Zaventem : la plupart des entreprises qui s’y sont implantées n’ont aucun lien avec l’aéroport. Nulle part, un aéroport d’un tel calibre n’a été construit à proximité d’une grande ville et ne s’y est érigé au Nord-est, alors que les vents dominants viennent du Sud-Ouest. C’est idiot. » La proposition de Bert Anciaux fut immédiatement écartée. Pour Renaat Landuyt, « cette idée ne tient pas la route et n’offre aucune solution directe à la problématique des nuisances sonores autour de Bruxelles-National ». Eric Van Rompuy (CD&V) se montrait très dur : « Bert Anciaux a approuvé les 800 millions investis à Zaventem dans le cadre du projet Start. Depuis son échec dans ce dossier, Anciaux est devenu viscéralement allergique à cet aéroport. Personne ne le prend plus au sérieux. Ce n’est que du “Bert” ».

149Du côté bruxellois, Charles Picqué se montrait surpris : « L’État fédéral a injecté beaucoup d’argent dans l’infrastructure et il serait étonnant qu’on y renonce : cela représenterait un gaspillage terrible ». Quant à Guy Vanhengel, il ironisait : « La canicule a fait sa première victime », mais il considérait également que « ces propos sont mauvais pour la classe politique  [182]. »

4.1.1. Le PS

151Groupe le plus important du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, le PS appuya le ministre-président et la ministre écologiste de l’Environnement dans le dossier du survol de Bruxelles.

152Le 23 novembre 2004, en commission de l’Environnement du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, Joseph Parmentier considéra que la ministre Huytebroeck avait fidèlement respecté la logique de l’accord de gouvernement qui, rappelait-il, liait la majorité  [183]. Le 8 mars, toujours en commission de l’Environnement, Joseph Parmentier affirma que l’action de la ministre de l’Environnement, faite de méthode, de respect de l’autre, de rationalité et stratégie, répondait à ses attentes. Il apportait le soutien du groupe socialiste à « la politique de notre ministre-président et de notre ministre de l’Environnement  [184] ». Cette confiance aux deux ministres bruxellois qui négociaient au nom de la Région de Bruxelles-Capitale allait être réaffirmée par Olivia P’Tito et Carine Vyghen lors des réunions de la commission de l’Environnement des 13 octobre et 22 novembre 2005  [185].

153Le 12 mai 2006, alors que le Conseil d’État venait de valider les normes de bruit bruxelloises, Olivia P’Tito se réjouit du renforcement de Bruxelles dans le cadre d’une renégociation du plan de dispersion au niveau fédéral que cette décision générait et apporta l’appui du groupe PS. Ayant lu dans La Libre Belgique qu’Évelyne Huytebroeck voulait revenir à une situation d’avant 1999 et prolonger la nuit de 6 à 7 h, elle déclara que « dans ce cadre-là, le groupe PS vous soutiendra à 100%  [186] ». Joseph Parmentier souligna l’intérêt porté par son groupe à l’emploi, tout en exprimant le souhait que « les entreprises qui tirent leur substance des vols qui franchissent notre territoire engagent aussi plus de travailleurs bruxellois en partenariat plus étroit avec l’ORBEM  [187] ».

154Il rappela la nécessité de disposer d’un véritable cadastre du bruit bruxellois permettant de posséder des données fiables en ce qui concerne le survol de la Région, collectées sur une période assez longue  [188].

155Le groupe socialiste pointait avant tout la responsabilité du SP.A dans les difficultés rencontrées dans le dossier des nuisances sonores.

156Le 8 mars 2005, en commission de l’Environnement, Joseph Parmentier reconnut que les négociateurs bruxellois n’avaient pas une tâche facile, parce que le plan qu’ils avaient présenté au fédéral et à la Région flamande n’avait encore fait l’objet d’aucun accord. Il imputait le blocage au SP.A, visant plus particulièrement les ministres Vandenbroucke et Anciaux, élus tous deux en Brabant flamand  [189].

157Le parlementaire socialiste déplora la communautarisation du dossier : « Nous savons tous que le gouvernement flamand s’y opposera de toutes ses forces (au retour à la situation d’avant 1999, ndrl) et, bien que mon groupe ait toujours rejeté la communautarisation de la question, je dois, comme tout le monde, me rendre à l’évidence que le jeu ne cesse pas et que les dés sont de plus en plus pipés. Des hommes politiques flamands comme MM. Anciaux et Landuyt, cultivent leur vivier électoral du “Noordrand”, et, par la même occasion font tout pour concentrer la pollution sonore sur Bruxelles. Et ce tout particulièrement dans la zone “F”, ou la sixième lettre de l’alphabet, comme ils disent. » De ce fait, pour Joseph Parmentier, « une bonne part de notre population bruxelloise a le sentiment d’être abandonnée par ses représentants politiques bruxellois. Je pense à ceux qui habitent dans la fameuse zone “F”, comme ils disent. Le comble c’est qu’il y a aussi des néerlandophones dans cette zone. Il faut impérativement que nous leur apportions tout l’intérêt qu’ils méritent. » La décision du Conseil des ministres fédéral du 18 avril 2005 de modifier l’utilisation des pistes suite à l’arrêt de la Cour d’appel du 17 mars 2005 – qu’il imputait au seul ministre Landuyt – lui inspira le commentaire suivant : « C’est quand même assez fou de voir comment, dans ce pays, on interprète une décision de justice en y cherchant la moindre faille, ou prétendue faille, pour ne pas en appliquer le sens premier. On appelle cela tout bonnement de la mauvaise foi et de la déloyauté  [190]. » Quant aux Flamands de Bruxelles, Joseph Parmentier s’adressait à eux dans les termes suivants : « Si certains de la majorité devaient se départir de la fidélité à notre Région, nous ne pourrions que constater la puissance des réflexes communautaires  [191]. » À la rentrée politique de septembre 2005, Philippe Moureaux ayant déclaré que la solution au problème des nuisances de l’aéroport de Zaventem passerait par un partage de cette charge, ses propos furent mis en évidence dans la presse flamande et interprétés comme une forme de désaveu des positions bruxelloises  [192]. Olivia P’Tito recadra dès lors ces propos. « Il [Philippe Moureaux] a effectivement constaté que les déplacements en avion constituaient un fait de société et qu’il serait illusoire de penser que Bruxelles puisse être à l’abri de toute nuisance. Il a néanmoins en même temps plaidé pour une répartition équitable des nuisances qui ne s’ opèrerait pas au détriment des Bruxellois et des zones à forte densité de population  [193]. »

4.1.2. Le CDH

158Le CDH afficha la plus grande fermeté dans le dossier du survol de Bruxelles. « En entendant hier un grand politologue faire des commentaires sur le positionnement des partis politiques sur cette question, je me disais qu’effectivement on reconnaissait à mon parti le fait d’être ferme sur la défense des intérêts des Bruxellois en cette matière et je m’en réjouis » déclarait Denis Grimberghs, le président du groupe CDH à la séance plénière du 19 octobre 2005 du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale  [194].

159Le parti humaniste considérait, à l’instar de la ministre Huytebroeck, la compétence régionale en matière de lutte contre le bruit comme tout à fait logique : « On a régionalisé un certain nombre de compétences pour déterminer des politiques différenciées en fonction de réalités qui ne sont pas les mêmes à Zaventem, à Bruxelles ou à Meise » expliquait Denis Grimberghs  [195]. De ce fait, la Région devait « défendre sa législation, son droit à agir » et il n’y avait pas lieu pour le CDH de remettre en cause l’arrêté du 27 mai 1999. Denis Grimbergs rejoignait dès lors Évelyne Huytebroeck dans sa contestation de l’argumentation du tribunal de première instance de Bruxelles dont l’arrêt du 2 novembre 2004 jugeait l’arrêté bruxellois « disproportionné » et rendant difficile l’exploitation de l’aéroport  [196]. Denis Grimberghs n’allait pas manquer de faire remarquer que le nombre limité d’infractions montrait qu’il y avait moyen de faire appliquer l’arrêté bruit et de survoler Bruxelles sans être en infraction permanente avec cet arrêté  [197]. Pour rendre l’arrêté bruit définitivement incontestable, le président du groupe CDH proposa, lors de la réunion de la commission de l’Environnement du Parlement bruxellois du 23 novembre 2004, de le couvrir par une ordonnance et de former une très large coalition pour arriver à ce résultat  [198]. Il allait relancer cette idée à la fin mars 2006 : « Certains pensent que pour arrêter le carrousel judiciaire, il suffit d’une loi fédérale sur les routes aériennes. Mais pour enrayer la mise en cause de l’arrêté régional, dit Gosuin, sur les normes de bruit, il faut faire la même chose : il faut les fixer dans une ordonnance régionale. » Et Denis Grimberghs n’excluait pas une majorité alternative, sans les Flamands, pour faire adopter cette ordonnance  [199]. Si la première fois qu’il avait avancé son idée de consolider les normes de bruit par une ordonnance, la ministre Huytebroeck s’était montrée assez ouverte  [200], la seconde fois, la ministre, voulant rassurer les néerlandophones très hostiles à l’hypothèse d’une majorité alternative, déclara préférer attendre l’arrêt du Conseil d’État sur l’arrêté « bruit  [201] ». Denis Grimberghs allait bien sûr exprimer sa vive satisfaction suite à l’arrêt du Conseil d’État du 9 mai 2006 qui validait les normes bruxelloises  [202].

160Le CDH s’opposait au principe de la dispersion des vols et voulait qu’on en revienne à une logique de concentration des vols sur les zones les moins densément peuplées, qu’il considérait comme une approche privilégiant la qualité de vie du plus grand nombre  [203]. Denis Grimberghs justifiait cette position par le fait que la concentration permet de prendre des mesures en matière d’isolation ou de dédommagement, comme cela était prévu au moment où l’on a agrandi les infrastructures de l’aéroport. Il soulignait que les conséquences de la dispersion étaient qu’il n’y avait plus personne d’indemnisé et que plus personne ne parlait d’ailleurs du fonds d’indemnisation. Aucun habitant, selon lui, ne se trouvait gagnant dans cette situation, à l’inverse de certaines forces économiques  [204].

161Le CDH était donc d’accord avec les positions défendues par le ministre-président et la ministre de l’Environnement. Denis Grimberghs soutenait les recours et les actions en justice menés par le gouvernement – il ne les imputait donc pas aux seuls ministres Picqué et Huytebroeck –, considérant que « malheureusement, faute de pouvoir mener une politique concertée sur la gestion de l’aéroport proche du territoire de notre Région, nous sommes dans une logique où chacun fait valoir ses droits, y compris devant les tribunaux  [205] ». Il se rangeait également derrière la note de la mi-février 2005  [206].

162L’appui accordé au ministre-président et à la ministre de l’Environnement n’allait cependant pas empêcher le CDH de se montrer particulièrement vigilant dans ce dossier, en se référant de façon stricte à la déclaration gouvernementale. Cette vigilance se manifesta à propos de la constatation des infractions aux normes fixées par l’arrêté bruit et sur les procédures entreprises pour sanctionner les compagnies aériennes qui ne respecteraient pas ces normes. Denis Gimberghs, ayant reçu des informations à ce sujet de la ministre Huytebroeck, en séance plénière du Parlement bruxellois du 29 avril 2005, annonça son intention de continuer à s’intéresser à la manière dont l’arrêté était mis en œuvre. Il estimait que l’argumentation d’une compagnie aérienne qui se retranchait derrière le fait qu’elle respectait les routes fixées par le pouvoir fédéral ne justifiait pas, dans un régime d’équipollence des normes, le non-respect d’une autre réglementation, à savoir, les normes de bruit fixées par la Région  [207]. Le CDH se montra très attentif – voire circonspect – lors de la phase de négociations d’octobre 2005, qui devait permettre de trouver une solution avant la date à partir de laquelle la Région bruxelloise serait en position de réclamer des astreintes au pouvoir fédéral. Le 10 octobre 2005, le CDH déclara « qu’il n’acceptera aucun accord global dans ce dossier qui n’aurait pas reçu l’aval des quatre partis francophones et de leurs composantes bruxelloises  [208] ». Le ministre du CDH au gouvernement bruxellois, Benoît Cerexhe, rejeta la note déposée par le ministre fédéral, Renaat Landuyt, le 13 octobre  [209]. Le 17 octobre, il indiqua au journal Le Soir que « tout accord devra être soumis aux gouvernements fédéral, bruxellois et flamand, et devra être soumis à une description d’une précision extrême en ce qui concerne les échéances, les procédures de vol et les normes de vent ». Il ajoutait à propos d’un éventuel accord : « Je m’en tiens au contenu et à l’esprit de la déclaration gouvernementale régionale bruxelloise de 2004, qui prévoyait une diminution du nombre de vols nocturnes et l’établissement des routes aériennes en fonction des zones les moins densément peuplées. Cet accord lie l’ensemble des partenaires du gouvernement  [210]. »

163À la vigilance s’ajouta une certaine impatience au début de l’année 2006. À l’occasion de ses vœux, le CDH bruxellois agita la menace des astreintes le 11 janvier 2006. Le président du groupe humaniste au Parlement bruxellois, Denis Grimberghs, fit part d’une certaine lassitude dans le dossier du survol de Bruxelles : « Nous avons déjà été très patients à ce sujet. Au fédéral, le ministre de la Mobilité Renaat Landuyt nous dit que les discussions pourraient reprendre en janvier. Nous attendrons jusque-là. Mais si on ne se parle pas d’ici là, nous estimons qu’il faut appliquer l’arrêté bruit. Et, dès lors, demander au gouvernement fédéral le paiement des astreintes. Nous n’allons pas attendre que DHL quitte Zaventem comme Landuyt l’a évoqué pour relancer les discussions…  [211] » Le 26 janvier 2006, lors de sa conférence de presse de rentrée politique, le ministre Cerexhe fit également part de son exigence d’une solution rapide à la problématique du survol de Bruxelles  [212]. Interpellant la ministre de l’Environnement en commission de l’Environnement du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale le 21 février 2006, Denis Grimberghs souligna que la Région bruxelloise faisait preuve de bonne volonté en n’appliquant pas une décision de justice qui lui était favorable parce que des négociations étaient en cours. Mais il désirait savoir s’il existait encore un calendrier en la matière. Ayant entendu des déclarations contradictoires à ce sujet, il voulait connaître exactement les modalités, la méthodologie et entendre la détermination du gouvernement bruxellois à voir ces négociations menées à bien dans les meilleurs délais  [213]. S’estimant satisfait des explications données par la ministre, qui lui avait notamment expliqué qu’elle ne pouvait se risquer à lever les astreintes avant de connaître la décision du Conseil d’État sur les normes bruxelloises sur lesquelles étaient fondées l’arrêt de la Cour d’appel, il l’engageait cependant à faire attention aux délais ; en effet, sa patience serait sans limite jusqu’au 7 mars, date à laquelle était prévue une assemblée générale du Conseil d’État, mais il estimait qu’on ne pourrait encore attendre longtemps par la suite  [214].

164Denis Grimberghs se montra intraitable face aux velléités des néerlandophones bruxellois de ne pas appliquer les normes de bruit bruxelloises ou de s’écarter de la déclaration gouvernementale. Le 23 novembre 2004, en commission de l’Environnement, il exprima son étonnement « de ce que certains, dont Mme Quix (Spirit), semblent contester notre arrêté bruit », alors que toutes les formations politiques du Parlement bruxellois, sauf le Vlaams Belang, avaient accepté celui-ci  [215]. Alors que, dans une interview accordée au journal De Standaard, durant l’été 2005, le ministre socialiste flamand du gouvernement bruxellois, Pascal Smet, avait avancé l’idée de conserver les normes de bruit bruxelloises sans les appliquer  [216], le président du groupe CDH rappela en commission de l’Environnement le 13 octobre 2005 « qu’il est indiqué noir sur blanc dans l’accord de gouvernement que “la réglementation régionale sur le bruit sera appliquée” ». Il soulignait également que « ceux qui ont accepté cet accord du gouvernement, quelle que soit leur formation politique, n’ont pas oublié ce balisage des positions à savoir de revenir à des phénomènes de concentration, ou de multi-concentration, et pas de dispersion. C’est la position du gouvernement dans son ensemble  [217]. » Le 21 février 2006, constatant que certains membres du gouvernement bruxellois estimaient que l’application du jugement de la Cour d’appel du 9 juin 2005 serait de nature à provoquer un incident communautaire, Denis Grimberghs déclara qu’ « on pourrait davantage s’interroger sur la loyauté régionale de ceux qui affaiblissent de la sorte les positions de la Région  [218] ».

165Mais la cible principale des attaques du CDH fut le gouvernement fédéral et, dans la foulée, le MR, présent dans ce gouvernement.

166Évoquant la proposition bruxelloise de la mi-février 2005, Denis Grimberghs déplorait qu’elle « fut balayée d’un revers de main par le ministre fédéral compétent dans ce dossier ». Il pointait également la réponse décevante qu’apportait la décision du Conseil des ministres fédéral du 18 avril 2005 à l’arrêt de la Cour d’appel du 17 mars 2005. Mais il y avait plus grave encore : pour Denis Grimberghs, le gouvernement fédéral ne s’engageait nullement dans la voie d’un accord de coopération avec les régions, qui se fonderait sur des données objectivables, notamment sur la réalisation d’un cadastre du bruit complet et accepté par toutes les parties. Au contraire, il persistait à faire cavalier seul, s’engageant dans la préparation d’un avant-projet de loi fixant une procédure de consultation et de décision. Tout cela reflétait à nouveau, pour l’élu du CDH, le manque de considération dont faisait preuve la majorité fédérale à l’égard des Bruxellois. Denis Grimberghs s’interrogeait dès lors sur l’attitude du MR, « qui cautionne ce bricolage ne répondant qu’imparfaitement aux conclusions de la Cour d’appel », alors que Didier Gosuin, dont le parti était l’une des composantes du MR, avait déclaré qu’il ne comprendrait pas que le ministre de la Mobilité ne réponde pas à cet arrêt de la Cour d’appel et n’exécute pas correctement les décisions de justice. Denis Grimberghs dénonçait la « duplicité » du MR dans ce dossier, jugeant qu’il n’était plus tolérable de « dire une chose ici et en faire une autre ailleurs ». Le 17 juin 2005, il s’indignait en séance plénière du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale de ce que, au moment où était rendu l’arrêt de la Cour d’appel de Bruxelles du 9 juin 2005, l’Autorité fédérale veuille inscrire dans une loi ordinaire la gestion des routes aériennes autour de Bruxelles-National. Il ajoutait trouver évident que « ceux qui, au niveau du gouvernement fédéral, ont accepté que ce texte soit présenté aux régions peuvent difficilement venir nous inviter à dire non  [219] ». Dans le débat en commission de l’Environnement du Parlement bruxellois du 13 octobre 2005 sur la consultation organisée par la Région flamande dans certaines communes bruxelloises sur le plan Start, Denis Grimberghs mit l’accent sur les responsabilités du pouvoir fédéral dans l’absence de progrès vers un accord de coopération  [220]. Denis Grimberghs lança une nouvelle charge contre le MR dans le débat sur la déclaration de politique générale du gouvernement le 19 octobre 2005. Il affirmait que le CDH « ne peut accepter le double langage de ceux qui acceptent des solutions au sein du gouvernement fédéral et qui les critiquent quelques minutes après lorsqu’elles sont présentées aux régions ». Il mettait durement en cause le MR, accusé d’avoir accepté au gouvernement fédéral l’avant-projet de loi Landuyt « qui consacrait le plan Anciaux de manière quasi intangible  [221] ». Il revenait sur le risque de voir le plan Anciaux « bétonné » en séance plénière du Parlement bruxellois, le 18 novembre 2005, en posant une question d’actualité au ministre-président sur l’inscription d’un point au Conseil des ministres fédéral qui visait à faire entériner les procédures d’exploitation de l’aéroport  [222].

4.1.3. Écolo

167Le groupe Écolo appuya sans discontinuer l’action du ministre-président et de la ministre écologiste Évelyne Huytebroeck. Le 23 novembre 2004, en commission de l’Environnement du Parlement bruxellois, le député Alain Daems déclara qu’il suffisait de se référer à l’accord de gouvernement pour répondre à la question de ceux qui demandaient si l’action d’Évelyne Huytebroeck avait l’aval du gouvernement : une lecture de celui-ci montrait que la ministre ne faisait rien d’autre que l’appliquer de manière conséquente  [223]. Le 8 mars 2005, Yaron Pesztat se réjouit de l’initiative prise par le gouvernement et particulièrement par le ministre-président et la ministre de l’Environnement, d’avoir noué des contacts avec le gouvernement flamand et d’avoir déposé une proposition sur la table. Il voyait là « une démarche positive, constructive, qui tranche avec l’attitude adoptée par le passé, et qu’il convient de souligner  [224] ». Le groupe Écolo ne se livra pas à des attaques frontales, que ce soit à l’égard des partis néerlandophones ni du MR. Le 21 février 2006, en commission de l’Environnement, Paul Galand évoqua la responsabilité collective des élus et lança un appel pour que tous les Bruxellois « se montrent dignes des responsabilités qui sont les leurs, que l’ensemble du gouvernement applique l’accord de gouvernement  [225] ». Le MR fut relativement épargné. Le 8 mars 2005, Yaron Pesztat souligna même la grande correction du groupe MR en commission de l’Environnement  [226]. Si Paul Galand annonçait le 13 octobre 2005, qu’il observerait avec attention le rapport de forces et la détermination des Bruxellois au sein du gouvernement fédéral, il ne citait pas la composante réformatrice de ce gouvernement en particulier  [227]. Le 21 février 2006, Paul Galand évoqua d’ailleurs les interventions des parlementaires fédéraux du MR, François-Xavier de Donnea et Olivier Maingain, à côté de celle de sa collègue Marie Nagy dans le débat qui avait eu lieu la veille à la Chambre sur les propositions de solution émises par le médiateur  [228]. Cela n’empêcha pas les écologistes de riposter à certaines offensives du MR. Ce fut le cas de Yaron Pesztat le 22 novembre 2005, alors que le député du FDF, Serge de Patoul, avait critiqué en commission de l’Environnement le manque de cohésion de la majorité et annoncé le dépôt d’une proposition de résolution visant à l’exécution par la Région bruxelloise de l’arrêt de la Cour d’appel de Bruxelles du 9 juin 2005 qui avait ordonné à l’État belge de faire cesser les infractions à l’arrêté anti-bruit du gouvernement bruxellois. Yaron Pesztat relevait qu’alors que ce groupe appelait à parler d’une seule voix dans ce dossier, il enfonçait lui-même un coin dans cette stratégie en s’acharnant à essayer de « trouver la petite bête au sein de la majorité » et en déposant une proposition dont il ne percevait pas l’intérêt, « hormis le fait de jeter de l’huile sur le feu  [229] ».

168Dans un tel dossier, qui possède une forte dimension environnementale, les écologistes entendaient justifier leurs positions par certaines préoccupations fondamentales. En premier lieu, la nécessité du développement durable. Le 23 novembre 2004, Alain Daems souligna en commission de l’Environnement que les emplois liés au trafic aérien coûtaient extrêmement cher en investissements publics et il se demanda si des investissements ne seraient pas nécessaires à d’autres endroits pour satisfaire d’autres besoins et créer d’autres activités, elles-mêmes génératrices d’emplois  [230]. En commission de l’Environnement du 21 février 2006, évoquant les problèmes climatiques, Paul Galand estima que, vu l’interdépendance des domaines de l’environnement et de l’économie, le choix du transport aérien, comparé au transport ferroviaire par train à grande vitesse, devait être reconsidéré pour les distances où il était concurrentiel. Il attira l’attention sur les limites inhérentes à Zaventem. Pour lui, certains responsables flamands commettaient le même genre d’erreurs que celles perpétrées précédemment par les responsables wallons en sur-investissant dans des projets en partie obsolètes. Il considérait donc que les autorités fédérales et le gouvernement flamand prenaient de lourdes responsabilités en ne développant pas à temps des alternatives. Il fallait cesser, selon lui, d’opposer continuellement économie et environnement, économie et développement durable. L’avenir était à ceux qui se tourneraient le plus rapidement vers cette articulation performante  [231].

169Les questions de santé furent également développées dans les interventions écologistes. Pour Alain Daems, le plan de dispersion devait être retiré parce qu’il était nuisible à la santé du plus grand nombre  [232]. Pour Paul Galand, en matière de santé et de bruit, les normes de l’OMS étaient la référence. Il fallait dès lors prêter davantage d’attention à ce problème. Les normes de l’OMS avaient pour objectif la protection de la santé des populations et, en particulier, celle des enfants.

170Enfin les risques pour la sécurité des Bruxellois et des Brabançons n’étaient pas assez pris en compte par les autorités fédérales aux yeux des écologistes  [233].

4.1.4. Le VLD

171Le VLD insista tout au long des débats sur l’importance économique de l’aéroport de Zaventem. Le 23 novembre 2004, en commission de l’Environnement du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, Els Ampe regretta la façon dont s’était terminé le dossier DHL. Elle accusa le gouvernement bruxellois d’avoir adopté une « position fondamentaliste » en refusant de s’écarter de l’accord de gouvernement. Pour elle, il aurait fallu autoriser rapidement plus de vols de nuit  [234]. Elle ne défendait pas l’option d’une diminution des vols à Zaventem parce qu’elle voyait dans l’aéroport une source de prospérité pour la Belgique, les Bruxellois et les Flamands  [235]. Le 17 juin, commentant en séance plénière les dernières décisions judiciaires, elle exprima la crainte que les décisions de la Cour d’appel et du Conseil d’État rendent bientôt impossible l’exploitation de l’aéroport. Or la fermeture de l’aéroport serait lourde de conséquences, compte tenu du nombre d’emplois qu’il fournit, chiffré par elle à 60 000, sans compter les emplois indirects. Elle demandait si l’on pouvait imaginer Bruxelles, capitale nationale et européenne, siège du quartier général de l’OTAN, dépourvue d’un aéroport. Elle attirait également l’attention sur la nécessité pour la Région bruxelloise de tenir compte des emplois que l’aéroport pourrait offrir aux chômeurs bruxellois  [236].

172Mais le VLD ne faisait pas sienne une approche communautaire du dossier. Le 29 avril, Els Ampe affirma en séance plénière que, s’il était exact que le ministre Anciaux avait prévu que les couloirs aériens passent là où habitaient davantage de francophones, cela serait extrêmement choquant. Pour elle, le droit était le même pour tous, quel que soit le groupe linguistique auquel on appartient. Il était temps de trouver une solution qui ne pénalise ni les Bruxellois, ni les Flamands et qui se base sur des critères objectifs  [237]. Le ministre du VLD au gouvernement bruxellois, Guy Vanhengel, expliqua au journal De Morgen, le 17 octobre 2005, comment il devait louvoyer entre les deux opinions publiques  [238]. Dans le même entretien, il se réjouit de ce que les ministres-présidents Charles Picqué et Yves Leterme aient pris les choses en main, le pouvoir fédéral ne devant, selon lui, jouer qu’un rôle de notaire dans un accord entre les deux régions. S’il refusait fermement de réclamer des astreintes au gouvernement fédéral, il trouvait, comme ses collègues négociateurs, qu’un retour aux routes d’avant 1999 représentait la solution la plus logique. Pour lui, ce qui compliquait la situation, c’était moins la différence de normes entre les régions que la différence de majorités selon les gouvernements, soupçonnant notamment le CDH de ne pas vouloir contribuer à trouver une solution à un difficile dossier de l’Autorité fédérale, alors qu’il ne siégeait pas dans le gouvernement fédéral  [239].

4.1.5. Le SP.A / Spirit

173Les positions du groupe SP.A/Spirit furent défendues au Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale par l’élue de Spirit, Marie-Paule Quix. Celle-ci mit d’emblée en évidence les différences d’approche de ce dossier au sein de la majorité. Pour elle, l’arrivée à un accord de gouvernement à ce sujet avait été un exercice d’équilibre  [240]. Elle se montrait préoccupée par le problème de l’emploi – en admettant qu’il faudrait mettre plus de Bruxellois au travail sur le site de l’aéroport – tout en se déclarant également soucieuse du repos nocturne des populations survolées  [241]. Elle jugeait qu’il serait évidemment préférable que les vols de nuit soient interdits en Europe, mais ne caressait pas de grands espoirs à ce sujet compte tenu de la prééminence de la logique libérale à ce niveau. En attendant, elle prônait une diminution importante du nombre de vols de nuit et la répartition équilibrée de ceux qui subsisteraient  [242]. Marie-Paule Quix souhaitait un règlement harmonieux du problème des nuisances sonores, sans privilégier les uns ou les autres  [243]. Pour elle, la dispersion des vols était la seule solution équitable. Elle soulignait que Zaventem est un aéroport national et que la solidarité devait primer tant au niveau des avantages que des inconvénients. Elle admettait que le plan de dispersion devait être rectifié s’il présentait des anomalies, mais il ne fallait pas déroger à ce principe  [244]. Marie-Paule Quix rappelait que le plan Anciaux avait été approuvé par l’ensemble du gouvernement fédéral, MR et PS compris  [245]. Elle releva en outre que les décisions des tribunaux ou du Conseil d’État précisaient à chaque fois que l’une ou l’autre piste ne pouvait être utilisée « dans l’attente d’une dispersion équitable ». Cette phrase était systématiquement omise, alors qu’elle allait à l’encontre de toute logique de concentration et des thèses sur la densité de population. Elle interprétait l’argumentation du Conseil d’État comme partant du fait que la nuisance par individu constituait le critère sur la base duquel les procédures de vol devaient être testées. Selon elle, le raisonnement tenant compte du nombre de personnes victimes de nuisances sonores était donc anticonstitutionnel  [246].

174La parlementaire Spirit constatait par ailleurs que les normes de bruit bruxelloises n’étaient pas les mêmes sur tout le territoire. Les normes de bruit les plus strictes concernaient la plus grande partie de Bruxelles, entre autres, le pentagone, alors que les plus souples s’appliquaient à Neder-Over-Hembeek, Haren et Schaerbeek, territoires les plus intensément soumis aux nuisances sonores. De ce fait, certaines parties de Bruxelles, qui tombaient sous le régime des normes de bruit plus strictes, n’étaient plus survolées, ce qui amenait une concentration accrue des vols sur le Nord de la Région bruxelloise. Cela, alors que l’accord de gouvernement prévoyait que la réduction des nuisances sonores se ferait en premier lieu au bénéfice des quartiers les plus touchés  [247]. Quant au ministre du SP.A au gouvernement bruxellois, Pascal Smet, il proposa, alors que les normes de bruit bruxelloises étaient violemment attaquées par divers milieux flamands, non de les assouplir mais de ne pas les appliquer  [248].

175L’action du ministre-président et de la ministre de l’Environnement subit des critiques et des mises en garde de la part du SP.A/Spirt. À plusieurs reprises Marie-Paule Quix posa la question du soutien de l’ensemble du gouvernement à leurs initiatives  [249]. Elle désapprouva la réaction d’Évelyne Huytebroeck à l’arrêt du tribunal de première instance de Bruxelles du 2 novembre 2004  [250] ainsi que la proposition des négociateurs bruxellois de revenir à la situation d’avant 1999, laquelle, fondée sur le principe de la concentration impliquerait que le Nord et le Nord-Ouest de Bruxelles devraient supporter la quasi-totalité des nuisances. Elle s’estimait, par contre, persuadée que le ministre fédéral, Renaat Landuyt, faisait de son mieux pour répondre aux décisions du pouvoir judiciaire  [251]. Le 13 octobre 2005, réagissant en commission de l’Environnement du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale à la position d’Évelyne Huytebroeck, qui considérait que la perception des astreintes relevait de sa seule compétence, Marie-Paule Quix souhaita que la règle du consensus s’applique à ce cas.

176De son côté, Pascal Smet avait signalé dans une interview accordée au journal De Morgen le 19 septembre 2005 que Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck négociaient mais ne parlaient pas au nom du gouvernement bruxellois et il avait mis ses collègues ministres en garde à propos de l’éventualité de la perception des astreintes : « Mes collègues au gouvernement bruxellois savent qu’il y a un grand problème s’ils adoptent un point de vue inacceptable pour le SP.A  [252]. »

177Concernant le cadastre du bruit, Marie-Paule Quix mettait en cause la responsabilité de la Région bruxelloise du fait que tous les sonomètres ne fonctionnaient pas  [253].

4.1.6. Le CD&V

178Le CD&V considérait que la présence d’un aéroport moteur de l’économie régionale et garant du rayonnement international de la capitale implique, selon les termes du député Walter Vandenbossche, des obligations autant que des plaisirs. Pour le groupe CD&V, le point de départ dans la négociation autour des vols de nuit comme de jour depuis Zaventem, devait être la répartition maximale de ces obligations. Un véritable plan de dispersion s’imposait donc d’urgence  [254]. Or Walter Vandenbossche avait l’impression que Bruxelles acceptait les avantages de l’aéroport, mais ne voulait pas en payer le prix. Lors des contacts entre la Région de Bruxelles-Capitale et l’État fédéral de la mi-juin 2005, suite à l’arrêt de la Cour d’appel du 9 juin, alors qu’Évelyne Huytebroeck excluait d’assouplir les normes de bruit bruxelloises, le président du groupe du CD&V souligna que le ministre Smet et ses collègues, qui ne rejetaient pas un tel assouplissement, avaient eu une attitude très raisonnables dans ce dossier. Il considérait par contre qu’Évelyne Huytebroeck avait fait preuve d’une grande intransigeance et commis une grave erreur en renvoyant le dossier au niveau fédéral. Walter Vandenbossche appelait à faire attention dans des dossiers tels que DHL, Bruxelles-Hal-Vilvorde et les vols de nuit parce que la loyauté fédérale avait ses limites  [255]. Bien qu’il semble qu’elle n’ait pas été avertie de la menace proférée le 31 octobre 2005 par Yves Leterme de faire sortir le CD&V du gouvernement bruxellois si celui-ci exigeait les astreintes, la secrétaire d’État du CD&V, Brigitte Grouwels, déclara dans la foulée du ministre-président flamand, que « ce serait une très mauvaise chose pour Bruxelles de s’opposer au fédéral » et qu’il avait été décidé très clairement que la décision de lever des astreintes devait être décidée à l’unanimité du gouvernement. Son mécontentement à l’égard des négociateurs bruxellois qui avaient quitté la négociation le 28 octobre n’allait pas jusqu’à leur retirer sa confiance pour poursuivre la négociation. Brigitte Grouwels restait d’ailleurs optimiste sur la possibilité de trouver un accord  [256]. Signalons que le CD&V ne s’exprima pas clairement sur la proposition d’un retour aux routes aériennes d’avant 1999  [257].

4.2.1. Le MR

179À l’exception du président du groupe MR, Jacques Simonet, la problématique des nuisances générées par le trafic aérien fut abordée, pour le MR, par des élus du FDF au Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale : Didier Gosuin, le prédécesseur d’Évelyne Huytebroeck en tant que titulaire du portefeuille de l’environnement dans le gouvernement bruxellois et « père » de l’arrêté du 27 mai 1999, Caroline Persoons et Serge de Patoul. Le MR ne s’opposa pas sur le fond à la politique menée par Charles Picqué et Évelyne Huytebroeck. Caroline Persoons rappela que le plan Anciaux était un plan provisoire avant l’adoption d’un cadastre du bruit et, constatant qu’il durait déjà depuis un an, elle considérait ce délai bien trop long, surtout pour les habitants des communes du Sud-Est de Bruxelles et de sa périphérie qui en étaient les principales victimes. Pour la parlementaire du FDF, le critère de densité de population devait servir de base au tracé de futures routes, ce qui l’amena à poser des question à la ministre Huytebroeck sur les délais nécessaires pour réaliser le cadastre du bruit  [258]. Elle estimait par ailleurs, qu’au-delà des nuisances nocturnes, il y avait des nuisances de jour de plus en plus importantes pour les habitants  [259]. Didier Gosuin s’inquiéta de l’élaboration par la Région flamande du plan stratégique pour Zaventem, dit plan Start, craignant que si la Flandre souhaitait un développement maximum de l’aéroport, au prorata de son intérêt économique, les nuisances allaient se multiplier pour les populations survolées  [260]. Les élus du MR considéraient l’arrêté du gouvernement bruxellois du 27 mai 1999 comme l’arme principale dont disposait la Région de Bruxelles-Capitale dans les négociations sur les nuisances sonores avec le pouvoir fédéral et la Région flamande. Ils se comportèrent dès lors en gardiens vigilants des normes bruxelloises contenues dans cet arrêté. Dans son interpellation sur le survol de Bruxelles, développée en commission de l’Environnement le 8 mars 2005, Caroline Persoons, relevant que la ministre Huytebroeck proposait une harmonisation de la méthodologie pour l’adaptation des normes, ne cacha pas sa crainte que, si l’on défendait des normes homogènes, on risquait de revenir sur l’arrêté Gosuin  [261]. Interpellant la ministre en commission de l’Environnement le 13 octobre 2005 à propos de la décision de la ministre Moerman d’interroger la population de certaines communes bruxelloises dans le cadre du plan Start, Serge de Patoul nota qu’au nom de son développement économique, la Flandre entendait notamment que la Région bruxelloise assouplisse les normes de bruit bruxelloises qui correspondent pourtant aux recommandations de l’OMS. Et il rappela que l’arrêté du gouvernement bruxellois du 27 mai 1999 demeurait d’une importance juridique capitale en région bruxelloise ; en diminuer les exigences reviendrait à affaiblir la position de la région et, pour le gouvernement bruxellois, à se priver d’une arme juridique essentielle pour combattre les nuisances sonores insupportables engendrées par les plans Anciaux et Landuyt  [262]. Nous avons vu également que Didier Gosuin avait immédiatement réagi au projet d’accord dans le dossier des nuisances sonores établi par le Conseil des ministres fédéral du 31 mai 2006.

180Les positions du MR sur des points tels que la remise en cause du plan Anciaux, la nécessité de tenir compte du critère de la densité de population dans la fixation des routes aériennes ou la défense des normes de bruit bruxelloises s’accordent donc globalement avec celles des ministres Picqué et Huytebroeck. Le président du groupe réformateur, Jacques Simonet apporta son appui à la ministre Huytebroeck : « À titre personnel, je vous remercie pour la manière dont vous vous êtes saisie du dossier. Depuis l’entame de votre mandat, vous êtes restée extrêmement attentive à la problématique relative au survol de Bruxelles et aux nuisances qui menacent la qualité de vie de nos concitoyens. Lors de la présentation du bilan d’une année du gouvernement bruxellois, vous avez insisté sur le fait que, d’après les chiffres dont vous disposiez, 300 000 Bruxellois et Bruxelloises étaient victimes de nuisances sonores supérieures aux normes que l’Organisation Mondiale de la santé autorise pendant la nuit. C’est une position courageuse, pour laquelle vous avez la pleine et entière solidarité du groupe MR  [263]. » Le 19 octobre 2005, lors du débat sur la déclaration de politique générale du gouvernement, Jacques Simonet confirma son accord avec la position de la ministre de l’Environnement  [264].

181Dans certaines des propositions des ministres Picqué et Huytebroeck, le MR voyait d’ailleurs une continuité avec l’action menée auparavant par ses propres ministres. Ainsi, Caroline Persoons ne critiqua pas les recours et actions du gouvernement, les élus du FDF ne manquant pas, par ailleurs, de rappeler à plusieurs reprises que des actions dont Didier Gosuin avait pris l’initiative étaient aujourd’hui des armes dont les actuels ministres bruxellois faisaient usage  [265]. Caroline Persoons signala que l’idée avancée par l’actuel ministre-président de revenir à la situation de 1999 d’avant les plans Anciaux et Durant avait été défendue en son temps par François-Xavier de Donnea et elle lui apportait donc le soutien de son groupe  [266]. De même, la création d’un organe indépendant de contrôle des nuisances sonores avait été, rappelait Caroline Persoons, un point de la résolution du Parlement bruxellois de 2003 auquel son groupe avait spécialement travaillé  [267]. L’appui aux propositions défendues par les négociateurs bruxellois pouvait cependant être assorti de mises en garde ou d’atténuations. Si elle appuyait l’idée de revenir à la situation de 1999, Caroline Persoons tenait à affirmer le caractère provisoire d’une telle solution, en rappelant que si Isabelle Durant avait revu les routes en 1999-2000, c’était parce que les plaintes étaient déjà nombreuses  [268]. Quant à Didier Gosuin, il salua l’attitude du ministre-président et de la ministre de l’Environnement qui ont eu le courage de tracer des perspectives, tout en soulignant que celles-ci n’étaient pas les meilleures  [269]. Mais ces réserves n’affectaient pas le soutien global du MR à la position de fond des ministres Picqué et Huytebroeck.

182Par contre, le groupe MR mena de façon constante une offensive contre l’absence de position commune du gouvernement bruxellois dans ce dossier, mettant notamment en cause la loyauté bruxelloise de ministres néerlandophones.

183Lors de son interpellation du 8 mars 2005 sur le survol de Bruxelles en commission de l’Environnement du Parlement bruxellois, Caroline Persoons demanda si la note déposée en février par les négociateurs bruxellois émanait du ministre-président et de la ministre de l’Environnement ou de l’ensemble du gouvernement bruxellois  [270]. Suite à la réponse d’Évelyne Huytebroeck, qui avait répondu que cette note avait été élaborée dans le cadre du mandat de négociation qui leur avait été donné par le gouvernement dans son entièreté au ministre-président et à elle-même  [271], Caroline Persoons répliqua que, s’il fallait bien évidemment tâcher d’avancer et de dialoguer, il fallait d’abord obtenir un accord au sein du gouvernement bruxellois. Et à entendre le porte-parole du SP.A, il ne lui semblait pas que c’était le cas  [272]. Dans une nouvelle intervention, développée lors de la séance plénière du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale du 29 avril 2005, Caroline Persoons revenait à la charge : elle voulait savoir si la position exposée par la ministre de l’Environnement en commission et à la presse avait été communiquée comme une position du gouvernement régional dans son ensemble ou comme une suggestion de deux ministres. Elle faisait remarquer que le ministre fédéral de la Mobilité, Renaat Landuyt, ne l’avait pas comprise comme une décision du gouvernement régional et elle en concluait que « le membre bruxellois du parti de Monsieur Landuyt (Pascal Smet, ndlr) » l’avait conforté en ce sens  [273]. Et elle ajoutait dans sa réplique, que la proposition d’Évelyne Huytebroeck et de Charles Picqué n’apparaissait pas comme une position de l’ensemble du gouvernement et qu’on ne sentait pas que le gouvernement bruxellois utilisait sa force d’entité fédérée dans ce dossier en faisant entendre clairement sa position  [274].

184La même question fut posée à propos de la nouvelle proposition bruxelloise transmise le 10 octobre 2005, alors qu’une solution était recherchée avant la date du 15 octobre à partir de laquelle la Région de Bruxelles-Capitale pouvait réclamer des astreintes au gouvernement fédéral. Après que Serge de Patoul eut interrogé la ministre de l’Environnement, le 13 octobre 2005, en commission de l’Environnement du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, sur l’existence d’une décision du gouvernement bruxellois pour faire appliquer les astreintes, Caroline Persoons demanda à Évelyne Huytebroeck au cours de la même séance de commission si la proposition bruxelloise avait été transmise à titre personnel ou au nom du gouvernement. Elle posait la question d’une différence de statut entre les propositions flamandes « déposées officiellement » et les propositions bruxelloises « rendues publiques ». Il s’agissait, pour elle, d’une question importante parce que tous les ministres bruxellois n’avaient pas l’air d’accord. Et elle appuyait ses dires sur un entretien accordé par le ministre Pascal Smet (SP.A) au journal De Morgen le 19 septembre 2005 dans lequel celui-ci faisait savoir que « les collègues du gouvernement bruxellois rencontreront un problème s’ils adoptent un point de vue qui serait inacceptable pour le SP.A  [275] ».

185Toujours le 13 octobre, Jacques Simonet, après avoir assuré la ministre Huytebroeck du soutien du groupe réformateur, se déclara surpris par les positions du ministre Smet qui avait déclaré durant l’été au journal De Standaard, que d’après ses chiffres seulement 2 350 bruxellois subissaient des nuisances sonores contre 8 500 habitants de la périphérie. Le président du groupe réformateur estimait que le gouvernement bruxellois aurait dû avoir une position un peu plus forte à l’égard de ces déclarations et rappeler à Pascal Smet qu’il était avant toute chose ministre bruxellois et non le représentant du SP.A au sein de la majorité régionale bruxelloise. Jacques Simonet évoquait les propos de Renaat Landuyt « SP.A comme Monsieur Smet et Monsieur Anciaux » selon lesquels les propositions du gouvernement flamand étaient endossées par le gouvernement flamand dans son intégralité alors qu’à Bruxelles les ministres Picqué et Huytebroeck disaient qu’il s’agissait de leurs propositions et qu’il ne savait pas ce qu’en pensaient les autres membres de l’exécutif bruxellois. Jacques Simonet posait donc à son tour la question du mandat accordé par le gouvernement bruxellois dans son ensemble à ses deux négociateurs. Il ne cachait pas ses doutes à ce sujet, faisant état d’informations selon lesquelles la réunion du gouvernement bruxellois du matin avait dû être suspendue pour « permettre aux deux ministres flamands SP.A et VLD, et peut-être à Madame Grouwels, d’aller prendre leurs instructions dans leurs sièges de partis respectifs » – chose immédiatement démentie par Évelyne Huytebroeck. Et il demanda à la ministre de l’Environnement si elle n’avait pas le sentiment qu’à certains moments, quelques-uns de ses collègues ne jouaient pas le jeu de la solidarité bruxelloise  [276].

186Le 19 octobre 2005, dans le débat sur la politique générale du gouvernement, Jacques Simonet nota qu’Évelyne Huytebroeck avait confirmé qu’elle avait un mandat pour négocier mais non pour obtenir un accord sur un compromis. Il pointait même un désaccord entre les ministres francophones du gouvernement bruxellois puisque le ministre CDH Benoît Cerexhe avait adopté un point de vue qui ne correspondait pas à celui qui était exposé à la presse par « le front commun PS-Écolo en la matière  [277] ». De son côté, Didier Gosuin, faisait état de trois positions au sein du gouvernement bruxellois : celle de l’aile néerlandophone, qui déterminait jusqu’où l’on pouvait aller dans la négociation et dans la contrainte ; celle du ministre-président et de la ministre de l’Environnement, qui s’efforçaient incontestablement de trouver un consensus ; et celle du ministre du CDH, qui deux ou trois jours après la conférence de presse du ministre-président et de la ministre de l’Environnement, avait déclaré qu’il ne se sentait pas lié par ce que les négociateurs bruxellois mettaient sur la table. Tout cela, estimait Didier Gosuin, faisait désordre et ne paraissait pas de bon augure quant à la position de Bruxelles face à une Région flamande qui se montrait davantage provocatrice que constructive dans ce dossier. L’ancien ministre bruxellois de l’Environnement jugeait utile de clore momentanément ce dossier par un consensus, mais il pensait qu’il fallait aussi s’inscrire tout de suite dans une perspective à plus long terme et il proposait les services du MR pour un dialogue global  [278].

187Cette stratégie de positionner le MR comme partenaire actif dans le problème du survol de Bruxelles fut poursuivie dans les débats suivants. Le 18 novembre 2005, interpellant le ministre-président en séance plénière du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale sur différents points de tension au sein de son gouvernement, Jacques Simonet épingla notamment ce dossier. Il releva « la cacophonie générale » à propos de la question du survol de Bruxelles et, en particulier, de l’éventuelle exécution de la décision de justice de levée d’astreintes. Il lança alors la proposition de créer, à l’initiative du gouvernement et sous l’autorité de celui-ci, une structure permanente de concertation entre les ministres et les chefs de groupe des partis démocratiques pour qu’ils puissent arrêter ensemble certaines positions communes et de permettre aux uns et aux autres, là où ils étaient au pouvoir, d’aller porter ces propositions communes vers leurs relais respectifs, dans d’autres gouvernements ou à d’autres niveaux de pouvoir. Il refusait cependant de dialoguer avec les ennemis de Bruxelles ou avec leurs éventuels « missi dominici  [279] ».

188Au cours du même débat, Didier Gosuin constata que la tension était tellement grande que le gouvernement se trouvait dans l’incapacité de faire respecter une décision de justice. Un tel manque de cohésion pouvait aboutir, selon lui, au fait qu’un accord obtenu par les négociateurs officiellement mandatés risquait de ne pas obtenir l’aval du gouvernement. Il insistait sur le fait que ces tensions traversaient les clivages linguistiques du gouvernement et regrettait que, dans ce contexte, le poids des négociateurs bruxellois, et donc le poids de Bruxelles, soit naturellement diminué  [280].

189Le 22 novembre 2005, Serge de Patoul interpella les ministres Picqué et Huytebroeck sur la position du gouvernement face aux astreintes dues par l’État fédéral suite à l’arrêt de la Cour d’appel de Bruxelles du 9 juin 2005. Le parlementaire du FDF commença par souligner que le pouvoir d’exiger des astreintes à l’encontre du pouvoir fédéral pour chaque infraction constatée à l’arrêté Gosuin détenu par la Région de Bruxelles-Capitale depuis le 15 octobre représentait un moyen de pression non négligeable dans les négociations liées au survol de Bruxelles. Il rappela qu’en commission de l’Environnement du 13 octobre, Évelyne Huytebroeck avait déclaré que la question des astreintes relevait de sa compétence et qu’elle n’avait pas besoin du gouvernement en la matière, que les astreintes seraient appliquées à partir du 15 octobre, ce qui ne l’empêchait pas de considérer qu’une concertation avec ses collègues était préférable. Serge de Patoul pointait ensuite les déclarations d’Yves Leterme, suivies de celles de la secrétaire d’État Brigitte Grouwels, qui n’étaient pas rassurantes quant à la volonté de celle-ci de défendre les intérêts de Bruxelles. Pour lui, il était clair qu’au CD&V, c’était le parti de Flandre qui désignait ses ministres en Région bruxelloise et que Brigitte Grouwels lui devait donc obéissance. Sans l’exprimer aussi clairement, les autres ministres flamands du gouvernement bruxellois ne disaient pas autre chose. Serge de Patoul souligna le fait que pour la première fois en Région bruxelloise, les partis francophones de la majorité n’avaient pas la majorité absolue au Parlement. Ils se trouvaient de ce fait dépendants de la partie néerlandophone du gouvernement et de la majorité. Le parlementaire du FDF se demandait quelle pouvait encore être la marge de manœuvre des Bruxellois dans la négociation, alors que leur seul moyen de pression était neutralisé par les membres de leur propre gouvernement. Il rappelait que le MR avait toujours défendu le point de vue qu’une réelle concertation entre francophones était nécessaire. Dans cet esprit, il avait déposé une proposition de résolution visant à l’exécution par la Région bruxelloise de l’arrêt de la Cour d’appel de Bruxelles du 9 juin 2005 qui a ordonné à l’État belge de faire cesser les infractions à l’arrêté anti-bruit du gouvernement bruxellois  [281]. Pour Serge de Patoul, cette résolution devait, rendre aux négociateurs bruxellois les moyens de pression qu’ils avaient perdus. Il invitait donc les différents groupes politiques à co-signer sa proposition  [282].

190Le 21 février 2006, en commission de l’Environnement du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, Caroline Persoons constata que le dossier du survol de Bruxelles était devenu un problème communautaire dont elle craignait qu’il ne fasse l’objet de grandes négociations en 2007. Elle rappelait que Jacques Simonet et Didier Gosuin, ainsi que d’autres personnes au niveau du MR, avaient plus d’une fois déclaré qu’ils étaient prêts à une concertation entre francophones et qu’ils pourraient faire pression sur le pouvoir fédéral s’ils étaient associés à une concertation au niveau régional. Pour elle, il appartenait au Parti socialiste, principal parti à Bruxelles, de prendre l’initiative de cette concertation, cela d’autant plus qu’il était présent tant au gouvernement fédéral qu’au gouvernement régional  [283].

191Pour riposter aux attaques du MR sur la division du gouvernement, la ministre de l’Environnement, Évelyne Huytebroeck, disposait d’un argument qu’elle utilisa à plusieurs reprises : la participation du MR au gouvernement fédéral. Le 3 décembre 2004, répondant, en séance plénière, à une question d’actualité de Didier Gosuin qui lui reprochait de ne pas avoir obtenu l’accord et l’assentiment du gouvernement bruxellois pour introduire un recours devant la Cour d’arbitrage contre un article de la loi-programme qui confirmait un arrêté figeant la licence d’exploitation accordée à la BIAC, elle estima « n’avoir pas de leçon de professionnalisme à recevoir », considérant que si le plan Anciaux existait depuis un an et posait des problèmes à des milliers de Bruxellois, de même que si les conditions de BIAC avaient été ainsi définies, c’était, entre autres, parce que le parti de Didier Gosuin l’avait avalisé au niveau fédéral  [284].

192Dans sa réponse à l’interpellation de Caroline Persoons du 8 mars en commission de l’Environnement, la ministre donna raison à la parlementaire Marie-Paule Quix (SP.A-Spirit) qui avait fait remarquer que le plan Anciaux avait été adopté et porté par l’ensemble du gouvernement fédéral, dans toutes ses composantes, y compris les composantes francophones  [285].

193Les propositions du MR de participer à une concertation au niveau régional se heurtèrent à une fin de non-recevoir. Le ministre-président, Charles Picqué trouvait la proposition de Jacques Simonet suspecte, le soupçonnant d’être « plus en attente d’un échec du gouvernement que soucieux de la bonne gestion de Bruxelles  [286] ».

194La proposition de résolution déposée par Serge de Patoul ne rencontra pas plus de succès. Évelyne Huytebroeck commença par répondre à l’argumentation du député du FDF en affirmant que ses collègues néerlandophones leur avaient toujours accordé leur confiance, au ministre-président et à elle-même, pour négocier et défendre les intérêts de Bruxelles, sans jamais limiter leur mandat ; cela avait permis d’avoir une position constante face à la Région flamande ; néanmoins, l’opportunité de recourir aux astreintes était un point qui avait été évalué différemment par les membres flamands et francophones du gouvernement ; Brigitte Grouwels était une ministre bruxelloise et se devait de défendre les Bruxellois, non son parti ; et, contrairement à ce que celle-ci avait prétendu, il ne semblait pas y avoir unanimité parmi les membres flamands du gouvernement bruxellois.

195Évelyne Huytebroeck demanda ensuite à Serge de Patoul de ne pas déposer sa proposition, lui disant qu’il pouvait faire beaucoup mieux et aller beaucoup plus loin : demander aux membres du MR du gouvernement fédéral de peser sur la dernière proposition faite par le ministre Landuyt  [287].

4.2.2. Le Vlaams Belang

196Le Vlaams Belang se présenta comme un ardent défenseur de l’aéroport de Zaventem et de son apport à l’économie bruxelloise. Le 8 mars 2005, en commission de l’Environnement, Frederic Erens dénonça la lutte menée par « certains politiciens bruxellois » contre l’aéroport de Zaventem alors que, selon lui, des milliers de Bruxellois gagnaient leur vie à et autour de cet aéroport et que celui-ci fournissait 15 % du produit régional bruxellois  [288].

197Le parlementaire du Vlaams Belang relançait cette accusation lors du débat sur la déclaration de politique générale du gouvernement le 13 octobre 2005. Il reprocha, en effet, au gouvernement bruxellois de partir en croisade contre les activités de l’aéroport de Zaventem, malgré l’importance économique et sociale de celui-ci, au lieu de collaborer avec la Région flamande pour mener une politique d’emploi efficace  [289]. Le 21 février 2006, Frederic Erens contesta l’analyse du député écologiste, Paul Galand, selon laquelle le choix du transport aérien devait être reconsidéré. Pour lui, le nombre record de commandes obtenues par les constructeurs aéronautiques prouvait l’inverse. Il affirma que le Vlaams Belang ne recherchait pas seulement le bien-être des Bruxellois mais aussi leur prospérité et rappela que l’aéroport représentait 60 000 emplois  [290].

198Le Vlaams Belang pointa les divisions au sein du gouvernement bruxellois. Alors que le 13 octobre 2005, Frederic Erens avait relevé l’absence d’unanimité au sein de ce gouvernement  [291], lors du débat sur la déclaration de politique générale du gouvernement du 19 octobre 2005, Johan Demol trouvait scandaleux que le gouvernement n’ait pas abordé le dossier « Zaventem », parlant de « lâcheté politique ». Le parlementaire du Vlaams Belang dénonçait les « tours perfides » menés par certains ministres, dont Évelyne Huytebroeck qu’il accusait de mettre en jeu l’emploi de dizaines de milliers de personnes, uniquement par ambition politique. Il estimait que ce dossier ne faisait que souligner « la mesquinerie du gouvernement bruxellois, l’arrogance des francophones, la servilité des Flamands tels que les ministres M. Vanhengel, M. Smet et Mme Grouwels  [292] ».

199Rien d’étonnant, dans ces conditions, à ce que le Vlaams Belang se soit opposé à la proposition bruxelloise de février 2005  [293], ait vu dans l’arrêt de la Cour d’appel du 9 juin 2005 un péril pour la viabilité de l’aéroport  [294] et se soit opposé à la perception des astreintes  [295].