Un contexte institutionnel instable

4 Ce n’est qu’au milieu des années soixante-dix que la ville commence à être perçue comme un champ de recherche spécifique et légitime [2], vingt ans après l’ouvrage fondateur de Balandier [1955]. Il faudra néanmoins attendre la fin des années soixante-dix pour que se mette en place en France un ensemble de mesures concernant la recherche sur ces villes, qui aboutira à la construction d’un dispositif incitatif important au milieu des années quatre-vingt. L’Orstom crée en 1984 le Département « Urbanisation et socio-systèmes urbains », et en 1985 le CNRS crée une section transversale « Architecture, Urbanistique, Société ». Les deux établissements fondent en 1984 l’unité mixte « Interurba Tiers-Monde » dans un objectif de décloisonnement de la recherche urbaine sur les PED.

5 Durant la période 1984-1986, on assiste à la montée en régime progressive de ces mesures dans un souci constant de mise en relation des chercheurs et des praticiens de l’aménagement urbain, autour d’un nombre limité de thèmes (habitat, foncier, secteur informel, services urbains, gestion urbaine). Mais, à partir de 1986, les crédits consacrés à la recherche urbaine dans les PED diminuent sensiblement. Le dispositif mis en place est brutalement démantelé, au moment où les recherches impulsées au cours de la période précédente aboutissent et sont diffusées. Malgré la création du PIR-Villes en 1992 (qui disparaîtra en 1996) à l’initiative du CNRS et de six autres institutions, malgré une volonté de faire connaître la recherche étrangère en France et la recherche française à l’étranger, la recherche urbaine sur les PED « ne retrouvera jamais la place qu’elle s’était taillée au début des années quatre-vingt » [1993, p. 20].

6 Les initiatives les plus récentes de financement de la recherche urbaine en France ne contredisent pas ce constat pessimiste. Au-delà des appels d’offre ponctuels, et très franco-centrés, du Ministère de l’Équipement via le Plan Urbanisme Construction et Architecture (PUCA), les programmes sur la ville se réduisent au lancement d’une ACI Ville en 1999 (qui prend fin en 2002), relayée en 2003 par un Programme CNRS « Développement Urbain Durable » (qui concerne finalement peu les PED et est également interrompu en 2005). Seule en 2001, une dizaine d’années après l’interruption brutale du dernier programme du Ministère de la Recherche sur les villes du Sud, l’initiative du Ministère des Affaires étrangères de proposition d’un Programme de Recherche urbaine pour le Développement (PRUD) sera susceptible de relancer ponctuellement la recherche dans le domaine. Mais le PRUD concerne un champ géographique restreint (celui des douze pays de la zone de solidarité prioritaire) et porte sur des thèmes qui ne reflètent que partiellement la diversité actuelle de la demande de recherche sur les villes du Sud  [3].

7 Parallèlement aux évolutions chaotiques d’un contexte institutionnel instable, en marge des lectures proposées par les organismes internationaux ou les opérateurs intervenant dans le champ du développement, des collectifs de chercheurs d’origines disciplinaires et institutionnelles diverses sont créés. Dans les années quatre vingt-dix, l’intérêt partagé pour une confrontation des savoirs construits au Nord et au Sud trouve ainsi sa traduction dans l’organisation de différentes rencontres, avec l’objectif de favoriser les interactions entre la recherche réalisée au Sud et au Nord  [4]. Dans le même temps, des collaborations suivies se mettent en place entre chercheurs travaillant sur la France et sur les pays en développement, dans le champ de l’habitat  [5] ou des méthodes d’enquête biographique  [6].

8 Dans le champ des mobilités des citadins notamment, ces échanges ont accompagné, voire provoqué, des avancées conceptuelles et méthodologiques importantes au cours des dernières décennies. Issues de travaux menés au Nord comme au Sud, et ayant bénéficié d’apports problématiques communs, ces innovations sont désormais largement partagées par la communauté scientifique  [7]. Durant cette période, les innovations dans le domaine scientifique ne sont pas l’apanage des pays dits « développés » et les transferts ne sont pas toujours dans le sens (trop) attendu.

Une convergence des problématiques sur les questions de mobilité

9 Depuis une quarantaine d’années maintenant, en Afrique comme en Amérique latine, l’interrogation s’est portée sur l’usage et la fonction du logement pour l’individu et sa famille [Bálan et alii, 1973 ; Le Bris et alii, 1985 ; Balan et Dandler, 1987 ; Agier, 1999]. Des solutions ont été développées pour saisir des systèmes complexes dans le cadre d’enquêtes quantitatives reposant sur des échantillons conséquents. Ces travaux ont permis de mieux comprendre comment évolue la famille en milieu urbain, comment elle fonctionne à la fois sur le plan spatial et économique. Avec des notions telles que « système résidentiel » ou « ménage confédéré », l’analyse des pratiques résidentielles s’est déplacée du logement vers l’étude de l’accès aux ressources urbaines résultant de l’environnement naturel, des acteurs politiques et économiques intervenant sur la ville et des pratiques sociales des habitants [Dureau, 2002]. Ces notions permettent aujourd’hui de décrypter l’articulation des logiques d’intégration dans l’espace de la ville et des logiques de mobilité sociale et familiale. Elles sont aujourd’hui fréquemment utilisées dans le contexte français par exemple [Pinson, 1988], et l’on relève que plusieurs travaux portant sur les pays développés proposent des concepts approchants tels que « réseau aréolaire » ou « rapports résidentiels » par exemple [Authier et alii, 2001 ; Rémy, 2002].

10 D’un autre côté mais dans le même registre, dans la compréhension des pratiques de mobilité, le passage à une approche biographique constitue un élément essentiel : les anthropologues et les sociologues ont montré depuis les années vingt l’intérêt du recueil des histoires de vie. Depuis les trois enquêtes pionnières menées en France en 1961 par l’INED [Pourcher, 1964], en 1965 au Mexique, à Monterrey, et au début des années soixante-dix en Haute Volta par l’Orstom [Quesnel et Vaugelade, 1975], le cadre théorique et les méthodes d’analyse ont largement progressé. À la suite de l’enquête 3B « Triple biographie : familiale, professionnelle, migratoire » organisée en 1981 par l’Ined, les collectes biographiques se sont multipliées : d’abord en Europe, sur le modèle de l’enquête 3B, puis à partir de la fin des années quatre-vingt en Afrique et en Amérique latine, en Asie enfin dans les années quatre-vingt-dix.

11 Dès lors que se produit une convergence sur les concepts, la confrontation de travaux menés dans des contextes variés devient envisageable dans le cadre d’initiatives communes. C’est ainsi qu’en 1997 s’est déroulé un séminaire faisant le point ? en des termes directement comparables ? sur quatorze expériences de collecte biographiques réalisées entre 1974 et 1997 dans divers pays : quatre sont situés en Europe et dix dans des pays du Sud [GRAB, 1999]. C’est également dans cet esprit que s’est s’inscrite l’organisation de l’atelier international Métropoles en mouvement  [8], qui a rassemblé en décembre 1998 une soixantaine de chercheurs de différentes nationalités ayant travaillé sur une vingtaine de métropoles appartenant à des contextes géo-culturels variés, au Sud et au Nord. La problématique de l’atelier plaçait les pratiques des citadins, et notamment leurs mobilités, au cœur des processus de recompositions des territoires métropolitains. S’inscrivant dans la continuité d’un courant développé par deux communautés scientifiques françaises, travaillant l’une sur l’Afrique et l’autre en France  [9], et d’une approche déjà déclinée dans le cadre d’un programme comparatif entre Bogota et Delhi [10], la grille de lecture proposée privilégie deux entrées : les logiques des acteurs (habitants et institutions) et les conséquences des interactions entre stratégies résidentielles et politiques. L’ensemble des spécialistes sollicités a été invité à suivre cette grille pour présenter leurs réflexions sur la métropole faisant l’objet de leurs travaux. L’objectif étant de construire et de partager une grille de lecture commune, qui accorde une large place à la contextualisation et à la diversité des processus, sans pour autant négliger la recherche de modèles généraux.

12 Au-delà de la démarche comparative, les résultats de cette rencontre doivent aussi beaucoup aux approches pluridisciplinaires menées dans les différents contextes. Dans ce cadre, une problématique centrée sur la mobilité des citadins offre l’avantage d’aborder la métropolisation à travers des champs aussi divers que les densités, les logiques qui organisent les rapports au logement des habitants, les mobilités quotidiennes, les distributions résidentielles, les politiques urbaines, étant entendu que ces entrées s’entrecroisent dans la production de la ville. Mais, particularité de la démarche, elle situe également l’habitant comme l’un des acteurs essentiels des recompositions métropolitaines.

Périurbanisation : densité et remodelage des espaces urbains

14 Le séminaire « Métropoles en mouvement » et l’ouvrage qui en restitue les résultats montrent que, dans les sociétés occidentales, le travail qui s’est précarisé et flexibilisé fait apparaître une pauvreté structurelle dans les sociétés riches, qui entraîne des formes de comportements résidentiels jusqu’alors inconnues [Haumont*  [11]], mais qui ne sont pas sans rappeler les processus en œuvre et identifiés de longues dates dans les pays en développement. Au Sud parallèlement, on note l’émergence de couches moyennes, au statut certes parfois précaire, mais qui introduit dans la hiérarchie sociale des pays en développement un groupe intermédiaire susceptible d’assurer une mobilité entre les strates des structures sociales locales, même si la stabilité de ce groupe est mise en question au Nord [Chauvel, 2006], comme au Sud [Dubresson*]. Paupérisation des sociétés du Nord, fluidification des mobilités sociales au Sud, autant d’éléments qui agissent à la fois sur les comportements de consommation, les modes de vie, les localisations résidentielles et les formes d’urbanisation portées par l’habitat, au point parfois d’introduire des similitudes dans des processus sociaux qui s’exercent au sein de contextes pourtant très opposés par ailleurs.

15 Les différentes contributions à l’atelier – axées, rappelons le, sur la problématique de la mobilité – convergent sur le constat d’un développement contemporain de l’accession à la propriété dans les différents contextes. Il peut être associé à la précarité professionnelle des citadins induites par la flexibilité du travail qui, dès lors, n’est plus une garantie pour l’habitant [Haumont*]. Peu surprenant au Nord, ce constat peut l’être davantage lorsqu’il concerne des pays en développement, touchés par la pauvreté et de fortes inégalités sociales. Il exprime en tout cas l’existence d’une frange de liberté pour organiser des « stratégies résidentielles », y compris chez les plus pauvres et les plus contraints [Bonvalet et Dureau*]. Certes, ce recours à l’accession à la propriété agit davantage parmi les couches moyennes et supérieures que dans les autres catégories, et il demeure encore des disparités fortes entre le Nord et le Sud. L’accession à la propriété est une réalité effective pour certaines catégories modestes des pays riches [Berger* ; Berger, 2004], au point de devenir une norme ; dans les pays pauvres, elle peut prendre des formes diverses et correspondre parfois à une situation d’occupation illégale d’un terrain au risque d’une expulsion [Dupont et Sidhu* ; Schenk*]. Mais quelles que soient les métropoles, l’engouement pour la propriété semble bien être une donnée générale [Menna-Barreto Silva*], même si elle doit être relativisée au regard des situations économiques locales.

16 Parallèlement, au Nord, depuis une trentaine d’années la généralisation de l’usage de l’automobile et plus largement le recours à la motorisation ont atténué l’influence des distances et renforcé celle du temps de parcours dans les logiques de déplacements des citadins [Orfeuil, 2000 ; Lévy et Dureau, 2002]. La question se pose de façon un peu différemment au Sud, où les changements économiques et l’évolution des techniques (dans le domaine des transports par exemple) ont contribué à faire émerger de nouvelles aspirations qui, avec des variations fortes selon les ressources des ménages et le niveau de développement des pays, participent à ce que la mobilité soit un facteur important de la construction des modes de vie [Dupont et Pumain*].

17 Quoiqu’il en soit, l’accès aux transports motorisés notamment à l’automobile et le désir d’accession à la propriété ont, dans les différents contextes, entraîné un déplacement des populations vers les périphéries. Le coût du foncier et l’offre de logement disponible ne permettent pas aux ménages voulant accéder à la propriété d’acquérir un logement dans les espaces centraux très recherchés. Ils achètent donc une maison individuelle dans les zones périphériques et généralement moins urbanisées. Ce processus s’observe autant dans les métropoles du Sud que dans celles du Nord. Les couches moyennes constituent l’essentiel de la clientèle des lotissements construits dans le périurbain. Mais le mouvement concerne aussi les familles de couches supérieures qui occupent, parfois dans de l’habitat collectif, des lotissements luxueux du Caire [Deboulet*], de Moscou [Haeringer*] ou de Delhi [Dupont*]. Il peut également toucher des catégories plus modestes : en région parisienne les ouvriers et les employés se localisent aux limites des franges rurales pour accéder à la propriété [Berger* ; Berger, 2004].

18 Parallèlement au processus d’étalement urbain, on observe une perte d’habitants des centres aussi bien à Montréal, Paris et Moscou, qu’à Bangkok, Quito ou au Caire [Dupont et Pumain*]. Mais généralement, une politique de modernisation soutenue par la puissance publique succède à ce déclin. Elle peut provoquer un changement de tendance, soit par le développement de quartiers d’affaires, soit en favorisant un embourgeoisement en constituant un appel pour des ménages (souvent jeunes) à la recherche d’un mode de vie citadin [Dansereau* ; Authier et alii, 2001]. Ces évolutions touchent autant des métropoles d’Asie, que d’Amérique latine ou d’Europe. Pour autant, ce nouveau regain pour des centres encore délaissés il y a peu, n’inverse pas nécessairement la tendance d’une densification périphérique.

19 Étalement urbain et perte d’habitants des quartiers centraux provoquent logiquement une redistribution des densités du peuplement urbain. Aujourd’hui, au Nord comme au Sud, le modèle de Clark [1951] qui veut que les densités de population décroissent au fur et à mesure que l’on s’éloigne des centres est loin de recouvrir toutes les situations métropolitaines. On observe ainsi des métropoles dans lesquelles les densités des centres urbains produisent un cratère par rapport aux densités périphériques, à Bogota, Santiago du Chili ou Moscou par exemple [Dupont et Pumain*].

20 La périurbanisation a également participé au remodelage des spécialisations sociales de l’espace. Le constat est là encore assez généralisé. Ainsi, l’éloignement du centre des franges les plus aisées des citadins ne s’est pas effectué de façon aléatoire : bien souvent le long des axes de transport leur permettant un accès facile aux emplois centraux en voiture et, surtout, selon des processus d’affinités sociales et des pratiques d’entre soi [Lévy, 2002]. Le stade ultime du mécanisme, le modèle des gated communities étatsuniennes, se diffuse aussi bien en Asie, qu’en Afrique ou en Égypte [Lévy et Brun*].

21 Un peu partout donc, se produit une modification sensible des frontières urbaines. Ce déplacement des limites permises par le désir d’accession à la propriété et la diffusion de l’automobile, a englobé des secteurs de pauvreté qui s’étaient formés durant les années antérieures à la grande périphérie. Les formes de ces quartiers varient selon les contextes : surtout illégaux au Sud, davantage programmés par la puissance publique au Nord. Quoiqu’il en soit, ce sont les échelles de la ségrégation qui s’en trouvent modifiées, dans la mesure où des lotissements luxueux peuvent aujourd’hui côtoyer dans l’espace des quartiers de pauvres autrefois situés dans des zones peu denses [Lévy et Brun*]. Mais, une proximité spatiale des quartiers riches et des quartiers pauvres n’implique pas la formation d’échanges sociaux, excepté lorsqu’ils s’exercent dans un cadre marchand [Dureau*]. C’est donc la nature et le sens de la ségrégation qui évoluent. Les distances spatiales s’atténuant, les indicateurs traditionnels de mesure de la ségrégation deviennent moins pertinents [12]. L’inégalité spatiale s’observe aujourd’hui moins par la localisation résidentielle que par une capacité à accéder aux ressources urbaines. Au Sud comme au Nord, le fait de posséder une voiture, la proximité de la résidence aux transports en commun rapides deviennent des indicateurs de position sociale. Quelle que soit la métropole où l’on vit, ce qui est en jeu dans l’accès à la mobilité, c’est dorénavant l’accès à l’emploi et aux loisirs, mais également la capacité à mettre en œuvre des stratégies résidentielles autonomes [Haumont, 1993 ; Lévy et Dureau, 2002].

Rôle et sens des mobilités intra-urbaines

22 On voit à quel point cette présentation, certes rapide, de quelques résultats issus de travaux menés de façon comparative sur la mobilité dans quelques métropoles mondiales, peuvent remettre en cause des certitudes bien établies sur les clivages séculaires entre les villes du Nord et du Sud. Ils ouvrent également des perspectives, notamment en ce qui concerne des questions liées, relatives aux cycles urbains et aux effets des mobilités intra-urbaines sur les recompositions socio-spatiales des contextes métropolitains les plus anciens.

23 Si le développement périphérique apparaît généralisé dans la plupart des métropoles, les séquences chronologiques qui le structurent peuvent varier entre des villes d’un même pays et, de surcroît, entre des métropoles mondiales appartenant à un même continent ou ayant connu des rythmes de développement proches. Par exemple, certaines séquences ont été précoces : dans la plupart des métropoles du Nord certes, mais aussi à Bogota, ce qui peut d’ailleurs la distinguer d’autres villes d’Amérique latine.

24 La question de la mobilité intra-urbaine devient alors centrale, dans la mesure où son intensité permet de repérer des processus de métropolisation installés de longue date, notamment lorsqu’ils s’exercent dans un contexte d’épuisement des migrations rurales. Car dans ce cas, ce sont généralement des mécanismes endogènes provoqués par l’intensité des mobilités intra-urbaines qui prennent le dessus dans la formation des peuplements urbains. Nous voyons alors apparaître des processus contradictoires et simultanés qui transforment en profondeur les formes physiques et sociales des villes.

25 Dans les villes les plus anciennes, en Europe et en Amérique latine notamment, la périurbanisation repose sur les mobilités résidentielles de familles déjà installées dans l’espace urbain. Même si localement dans les pays en développement des migrations rurales peuvent perdurer, c’est essentiellement un phénomène de redistribution des populations urbaines dont il s’agit. Les mécanismes de regroupements affinitaires associés au déplacement résidentiel des populations provoquent alors des jeux de reclassements sociaux des quartiers [Lévy et Brun*]. Quand les riches partent et les pauvres restent, cela signifie qu’un quartier se paupérise et qu’un autre s’embourgeoise. Le départ des couches moyennes des cités d’habitat social françaises vers l’accession à la propriété a fait basculer ces ensembles résidentiels dans la pauvreté [Simon*] ; en Afrique du Sud, le départ des couches moyennes des townships de Johannesburg n’a pas atténué la ségrégation raciale, mais y a cumulé une ségrégation sociale [Bénit*]. Des mécanismes similaires de mobilités différentielles sont observés à Delhi [Dupont*], Kampala [Calas*] ou Bogota [Dureau*].

26 Dans les villes n’attirant plus ou peu de populations exogènes, ou dans celles à faible croissance démographique, il peut être surprenant d’observer une densification rapide et massive des espaces périurbains et un déclin de la fonction résidentielle des quartiers centraux. C’est notamment le cas dans nombre de villes du Nord où un développement urbain à dominante endogène n’a pourtant pas empêché la poursuite de l’étalement urbain, alors même que la population des villes diminue ou se stabilise. Ici, la question du logement repose à la fois sur un maintien de la construction à la périphérie, et sur la capacité du stock de logement existant et libéré dans les espaces centraux à accueillir de nouvelles populations. Les distributions résidentielles entre ces deux catégories d’habitat expliquent bien souvent les spécialisations sociales et démographiques des espaces, dans lesquels se concentrent soit des familles, soit des ménages sans enfants, des jeunes ou des plus âgés, des catégories populaires ou des ménages mieux armés socialement et économiquement. On relève dorénavant des processus similaires dans certaines métropoles du Sud, au développement le plus ancien et ayant atteint un seuil de population, marquées également par un essoufflement des apports migratoires en provenance des zones rurales. Certes le mécanisme n’est pas visible partout. Il est plus rare en Afrique subsaharienne où les métropoles sont encore en cours de formation, qu’en Amérique latine où la croissance démographique peut être essentiellement soutenue par l’excédent naturel.

27 La persistance du développement périurbain dans un contexte où dominent des mobilités intra-urbaines peut être expliquée par un schéma proposé en 1968 par Simmons et confirmé par des études récentes portant sur Bogota [Delaunay et Dureau, 2003]. Dans ce modèle, les enfants des premières générations de périurbains devenus adultes, déménagent à proximité de leur ancienne résidence, en préservant ainsi les liens sociaux et familiaux. Cette observation est en phase avec l’augmentation des mobilités résidentielles de proximité dans les pays développés, et notamment en France  [13] [Gobillon, 2001]. En tout état de cause, elle peut s’avérer utile à la connaissance des évolutions des villes du Nord – où le processus reste encore peu étudié et mal identifié – parce qu’il pourrait notamment expliquer l’émergence de nouveaux centres secondaires et, surtout, l’accentuation des mobilités de proximité qui aggravent les fractures socio-spatiales préexistantes par un renouvellement à l’identique du peuplement urbain [Lévy, 2002].

28 Mais, le modèle n’est pas univoque, loin s’en faut. Il est inadapté, par exemple, pour expliquer le développement des villes sub-sahariennes en cours de formation, ou de régions dans lesquelles la pauvreté massive freine sensiblement la diffusion de l’automobile et rend plus complexe la gestion urbaine du processus d’éloignement des centres des citadins. Reste que cette forme de développement tranche dorénavant aussi bien avec des processus en œuvre dans des métropoles du Nord que du Sud.

29 Ainsi, sans entrer dans le débat récurrent sur le « retard » de développement du Sud par rapport au Nord, cette expérience de confrontations de situations urbaines nous a montré qu’il était envisageable d’échanger sur des problématiques communes, au-delà des clivages économiques et géographiques bien réels. Nos échanges nous ont conduit au constat qu’il n’existe pas de modèle de développement métropolitain univoque au Nord et au Sud, mais des processus divers qui agissent dans la simultanéité. Dès lors, la coupure Nord/Sud, même si elle subsiste en bien des aspects, apparaît moins pertinente pour construire des problématiques et des méthodes portant sur l’étude des recompositions métropolitaines.