La route comme enjeu public des trente glorieuses

9 L’information routière répond à un double objectif. Outil administratif, l’information routière en tant que donnée sert d’abord la préoccupation des services de l’État de « fluidifier » le trafic par la réalisation de « beaux ouvrages » (Reigner, 2004, p. 31). Outil scientifique de planification, l’information routière permet la constitution d’un « savoir à connaissance scientifique, d’une science de “l’accidentologie” » naissante (Cauzard, 1991, p. 88), visant à résorber le nombre croissant de victimes de la route, passé de 8 000 en 1960 à 15 000 en 1970. « L’amélioration de l’infrastructure, qui n’exigerait des usagers que l’effort qu’ils acceptent actuellement, serait de nature à résoudre les problèmes de Sécurité routière », pensait-on alors (ibid., p. 90).

10 De 1945 à 1970, le cadre prégnant pour les ministères des Travaux publics et des Ponts-et-chaussées concerne l’optimisation des infrastructures en vue d’une amélioration des conditions de circulation et de sécurité des usagers de la route. Ce cadre repose sur deux points : « le fait de pouvoir circuler dans la ville quitte à la détruire » (Flonneau, 2003, p. 99) et la résorption des « points noirs » – lieux où les accidents sont plus importants que la moyenne (Flonneau, 2006 ; Galland, 1991). Pour les ingénieurs, c’est « sous cet angle que peut être introduite l’information routière comme facteur concourant pour partie à la réalisation de ces objectifs » (Boutin Desvignes, Gironde, 1996, p. 5). En clair, ce n’est pas la notion de « risque routier » qui les anime. Un espace est libre pour que d’autres acteurs investissent ce marché en construction.

11 L’information routière répond par ailleurs à une attente de l’automobiliste et du chauffeur routier : celle de prévoir ses temps de parcours. L’augmentation du trafic et des kilomètres d’embouteillage est alors préoccupante. En 1950, on compte 1,7 million d’automobiles pour atteindre les 13 millions en 1972 (Dunn, 1995, p. 278). Cette croissance exponentielle va aussi de pair avec un développement des infrastructures routières. Entre 1960 et 1969, le chiffre moyen de kilomètres nouveaux d’autoroutes construits est de 92 par année ; quand entre 1970 et 1979, il est de 258 (ibid., p. 283). L’accroissement du nombre de kilomètres d’autoroutes correspond à une modification de la politique du gouvernement en matière d’infrastructures routières et la mise en place d’un nouveau ministère de l’Équipement. Si le ministère des Travaux publics s’oppose dès les années 1920 aux autoroutes (Thoenig, 1987, p. 86), cette réticence va être levée dans les années 1960 car le gouvernement court-circuite l’administration des Ponts. Le gouvernement fait appel au financement de la Caisse des dépôts et consignations pour lancer les premières opérations de construction de l’autoroute Paris-Marseille (ibid., p. 87). En 1970, une première liaison directe entre Paris et Lyon est ouverte. La même année, une première réforme du système des autoroutes autorise la concession d’autoroutes à des sociétés privées dans le cadre de sociétés d’économie mixte, avec pour but d’accélérer leurs constructions (Poupinel, 1993).

Des acteurs privés en demande d’information routière

12 L’information routière est aussi à l’interconnection d’autres entrepreneurs qui tentent de faire exister un marché spécifique de l’automobile. En effet, dans les années 1960, se développe le marché des transistors. La création du premier poste à transistors français en 1956 remplace, en l’espace de quelques années, les vieux récepteurs à lampes. Les postes radio gagnent en autonomie énergétique et en qualité d’écoute (Fesneau, 2004). Si le développement de ce nouveau marché de postes à transistors ne saurait se confondre avec celui des autoradios, il a des effets importants sur l’écoute en voiture : le poste à transistors est facilement et fréquemment emporté par les automobilistes dans leur véhicule, sans qu’on puisse le quantifier avec précision. De 1958 à 1961, les radio-récepteurs à transistors vendus en France passent de 350 000 à 1,962 million (ibid., p. 119). Avec leur « transistorisation » à partir de 1959, le marché des autoradios explose. La croissance des ventes est particulièrement importante : « en 1971, 14,8 % des foyers et 25,9 % des automobilistes en sont équipés soit une augmentation de 250 % depuis 1964 » (ibid., p. 124).

13 Si la demande en matière d’information routière est forte, c’est qu’il y a une absence totale de coordination et de prise en charge par les puissances publiques. Les usagers de la route circulent dans ce que les journalistes comme les routiers appellent le « silence de la nuit ». Ils sont nombreux à déplorer, d’une part, l’absence d’informations sur les conditions de circulation, d’autre part, l’absence de forces de police. Un reporter de Radio Magazine va jusqu’à écrire en 1962 :

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« Il existe dans ce pays un axiome que rien ne pourra changer : le flic français se couche tôt. C’est si évident qu’à partir de 20 heures, les routes de France sont pratiquement désertées par la police et restent livrées aux malheureux qu’un sort cruel oblige à rouler. Ces malheureux sont soumis à deux impératifs : rester éveillés et être renseignés sur l’état des routes (encombrement en été, brouillard et verglas en hiver) [5] »

15 Si les publications spécialisées répètent à l’envi les défaillances de l’État à partir de 1958, elles sont également généreuses en compliment quand la coordination des forces de police réussit. À l’occasion du renversement d’un camion d’acide sulfurique au Nord de Paris pendant les vacances d’été 1959, L’Auto-Journal congratule d’abord la radio pour sa capacité à avertir les automobilistes « aussitôt […] de l’interruption de la circulation » avec son programme de radio-guidage. Au cours du même reportage, le journaliste note « que presque partout les autorités collaborèrent très activement avec la RTF. Citons en particulier [suit une liste de gendarmes, de policiers, de CRS, d’ingénieurs de Ponts-et-chaussées et de Préfecture] ». Et dans le même temps, le journal flétrit le fait que « le radio-guidage se heurta à un refus absolu et stupéfiant en deux points : Angers et Alençon ». Il finit par un appel à « une émission continue […] mais coupée toutes les heures (ou plus souvent en cas d’urgence) d’indications utiles aux automobilistes, aux campeurs, à tous les amateurs de plein air. La RTF dispose de trois chaînes. Ne pourrait-elle pas en réserver une à ceux qui, répétons-le fourniront de plus en plus, le gros de ses auditeurs [6] ? »

16 Les routiers sont les premiers intéressés dans un produit radiophonique spécifique. La presse spécialisée (Courty, 1993a, p. 165-175) se mobilise fortement en faveur du « Peuple de la nuit », entre 1957-1959. Il s’agit de la presse de professionnels de la route (L’Auto-journal, Les Routiers ou Éducation routière) et de la presse sur les médias (Téléradio, Informations RTF ; Radio-Cinéma-Télévision). Dans ces papiers, on trouve construit et mobilisé le référentiel du « routier », travailleur solitaire de nuit, qui existera jusqu’au début des années 1980 (Courty, 1993b). L’information routière vient rompre cette solitude. Elle est construite comme ayant une vertu sécuritaire en maintenant le conducteur en éveil.

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« Depuis le 10 janvier, un très grand nombre d’entre eux ont la joie de sentir, quand ils remontent à bord de leur camion, et reprennent le volant entre 1 heure et 4 heures du matin, qu’ils ne font plus un nouveau plongeon dans la nuit, dans le silence moral, déprimant, au moment où la fatigue alourdit les paupières, où la chaleur et la quiétude de la cabine rendant la conduite du véhicule difficile. Ils ne sont plus seuls sur la route la nuit [7]. »

18 Cette presse professionnelle se fait le défenseur d’un équipement des camions en postes radios. Dans le même mouvement, les associations d’automobilistes comme le Touring Club de France et les Automobiles Club de France sont intéressées au développement de la pratique de l’automobile de loisir organisant des rallyes auto, nécessitant et valorisant la « bonne conduite ». L’information routière radiodiffusée est un des éléments d’une politique de « sécurité routière » dont ils sont les porteurs (Piveteau, 2003 ; Hamelin, Spenlehauer, 2008). Mais ce n’est pas nécessairement la priorité de la radio publique. Pour les responsables, développer des programmes en soirée, est un enjeu commercial fort : l’offre de programme étant réduite, si elle trouve des auditeurs à qui s’adresser, la radio publique pourra diffuser plus longtemps le soir. Les émissions « de nuit » et pour ce « peuple de la nuit » (au premier chef desquels figurent les routiers) sont un levier commercial permettant à la radio publique d’asseoir ses programmes sur l’étendue complète d’une journée (Beccarelli, 2013). Plus généralement, les acteurs de la radio publique, s’ils insistent d’abord sur les routiers, présentent leurs émissions comme ouvertes à l’ensemble de ce « peuple de la nuit ». Dans un document télévisé de promotion de l’émission réalisé en 1971, on voit ainsi différents animateurs de l’émission (Bernard Marçay, Anne-Marie Duvernet, Louis Foulquier et Claude André) aller à la rencontre de leurs publics. Ils rencontrent ainsi divers travailleurs de nuit (routiers, bouchers des halles de Paris, boulangers-pâtissiers, taxis, services de tri postaux, de triage dans les gares, contrôleurs aériens etc.), ils donnent ensuite la parole à Michel Tournier, prix Goncourt expliquant qu’il est auditeur de « route de nuit », car il est amateur de radio et écrit la nuit. Bernard Marçay prend dans ses bras un nouveau-né répondant au nom de Vivien qui a « juste quelques heures » pour valoriser l’infirmière de la clinique qui vient de le faire naître. Enfin, ils tendent leur micro à des étudiants noctambules qui déplorent le manque de musique anglaise (Be Gees, Beach Boys) ou de classique dans l’émission [8]. Au total, plus de 37 professions travaillant la nuit sont dénombrées comme écoutant l’émission et ce public est estimé à un million cinq cent mille auditeurs [9]. Ce document vise à mettre en avant la grande diversité sociale des publics de l’émission par-delà la distance de classe qui semble objectivement les caractériser. Elle est aussi l’occasion pour les animateurs d’éprouver en pratique leur propre choix dans les disques qu’ils retiennent, en fonction des goûts sociaux qu’ils pensent détecter auprès de leurs différents publics. À un moment, l’animateur conclut au sein d’un relais routier que c’est « l’accordéon qui fait consensus » en s’appuyant sur le propos d’un routier lui disant aimer écouter dans le cadre de son travail, « quelque chose donne un peu d’entrain, qui réveille [10] ».

19 La route est enfin un enjeu économique pour les équipementiers qui tentent de mettre cette question à l’agenda à grand renfort de sondages. Philips lance par exemple un sondage, repris par le magazine Radio s’adressant aux usagers de la route pour connaître « leurs envies » en matière de programmation radiophonique. Ce travail de construction d’une attente fait également écho à un débat public qui s’engage pendant 10 ans, sur la nécessité ou non d’équiper toutes les voitures d’un poste autoradio [11]. Signe d’une certaine prise en charge par l’État de ces questions, un décret de 1957 rend obligatoire l’antiparasitage des moteurs : les constructeurs automobiles sont contraints de ne pas nuire à l’installation de postes radios dans les voitures. Se crée donc un marché privé de la radio et de la route. En 1957, par exemple, le constructeur UNIC présente un nouveau véhicule au Salon de l’Automobile, appelé « Le Galibier » équipé par Philips, « cabine de semi-remorque doté de tous les perfectionnements techniques et aussi de tous les aménagements et accessoires [dont le transistor] nécessaires à un individu travaillant et vivant plus à bord de son camion, de son poids lourd, qu’auprès de sa famille [12] ». Plus généralement, qu’il s’agisse de la Foire de Paris de 1956 ou des catalogues des constructeurs de postes à transistors (Radiotechnique, Manufrance, Radiola) entre 1958 et 1960, tous vantent le confort d’écoute de la radio à bord de leurs postes dotés de prises de branchement pour véhicules personnels (Fesneau, 2004).

Le moment gaulliste : construire la cause, guider les citoyens

20 Au cours de cette période, la radio publique parvient à fédérer ces acteurs relativement dispersés. L’opération de progressive centralisation effectuée par l’Inter-service route s’inscrit dans le cadre d’un rôle spécifique dévolu aux médias, celui d’encadrement social et « d’éducation » exprimé par les principaux dirigeants gaullistes. Le journaliste place son public dans une situation d’apprentissage pédagogique et endosse alors le rôle de l’instituteur. Cette conception de l’immaturité supposée du public et de la fonction éducatrice de l’État via l’audiovisuel public s’exprime dans certains discours de Georges Pompidou : « Si l’opinion publique était suffisamment au fait des problèmes pour juger en pleine connaissance de cause, l’État devrait laisser s’établir un libre dialogue entre une opinion éclairée et les journalistes […]. Mais [dans le cas contraire] à qui pouvait incomber cet effort d’éducation plus qu’à l’État » (cité in Vassallo, 2005, p. 28). Véritable instrument de l’action publique, l’information routière radiophonique renvoie à une conception mobilisatrice du rôle de l’État envers ses administrés (Lascoumes, 2003, p. 399). Le pouvoir poursuit le double objectif d’instruire les Français sur le monde dans lequel ils vivent, et de les informer des mesures engagées par le gouvernement (Ollivier-Yaniv, 2000 ; Vassallo, 2005).

Accompagner le conducteur : le développement des programmes consacrés à la route

21 Dans un premier temps, les programmes consacrés aux conducteurs répondent à l’objectif de distraction fixé à la RTF et à la volonté de gagner un nouveau public d’auditeurs. Une première émission – « Musique sur la route » – est créée en 1952. Son but est moins de transmettre des informations sur l’état des routes que d’offrir un produit agréable à écouter en voiture. Il organise un jeu autour du code de la route : l’auditeur se doit de déceler les erreurs volontairement glissées par le présentateur [13]. Cet objectif est clairement « commercial » (Beccarelli, 2013). Il s’agit de gagner à soi les auditeurs : usagers de la route le week-end pour les loisirs, usagers de la route le soir pour le travail. À l’occasion de rallyes, « avec ces réalisations, la RTF, faisait la preuve que la Radio officielle, loin d’être toujours “à la remorque de”… fait parfois figure de précurseur [14] ». « Route de nuit » voit le jour en juin 1955. Il s’agit d’une émission quotidienne, enregistrée, « nocturne à l’intention des automobilistes et des routiers […] composée, par tranche d’un quart d’heure, de programmes alternés, de musique de danse, d’extraits d’opérettes, de musiques légère et de chanson. Un bulletin d’information de deux à trois minutes sera diffusé en fin d’émission. La lecture en sera répétée [15] ». À la rentrée 1956, s’ajoute l’émission « Route en direct » le samedi après-midi à destination des usagers de route de loisir. Ponctuellement à partir de 1957 la radio publique organise des radioguidages lors de déplacements importants : week-end pascal, de la Pentecôte, départs ou retours de vacances. En 1958, « Route de Nuit » dure 3 heures et est cette fois animée par un présentateur. Ce changement découle de l’idée qu’il importe de plus varier les prises de parole pour éviter les assoupissements des conducteurs. Concrètement, le directeur de la RTF de l’époque (de février 1957 à juillet 1958) – le préfet Gabriel Delaunay – qui a également antérieurement mis en place les tribunaux de la route, demande à Roland Dhordain de penser à l’animation de cette tranche [16]. L’année 1958 est aussi celle qui voit un nouveau public ciblé : les campeurs et les caravaniers. « France 1 au service d’une nouvelle catégorie d’auditeurs : les campeurs et les caravaniers. Parmi les différentes vocations de cette chaîne, il en est une qui s’est affirmée depuis plusieurs saisons, celle du “service de l’auditeur”. […] La ménagère en camping ne sera pas oubliée [17] ». Cette importance de la cible constituée par les campeurs est confirmée dans certains travaux d’historiens de la radio. L’été était une période traditionnelle de baisse des taux d’audience. Désormais la part des Français à l’écoute de la radio n’est inférieure que de 9 % au taux moyen annuel d’écoute ; on estime d’ailleurs que 83,6 % des ménages campeurs-caravaniers ont un transistor (Fesneau, 2004, p. 123). La dimension ludique est renforcée en octobre 1964 lorsque la RTF devient ORTF, puisque l’émission du samedi après-midi « Route en direct » s’insère dans un ensemble de cinq heures appelé « Inter-loisirs », conforme aux objectifs de la loi du 27 juin 1964, créant l’ORTF [18]. Le but de l’ORTF consiste alors à « attirer les auditeurs sur les ondes nationales, puis à les fidéliser, afin de rendre efficace la politique d’information, d’éducation, de culture et de distraction menée par le Gouvernement » (Donzelle, 2004a).

22 Concomitamment à l’arrivée des gaullistes au pouvoir, les programmes consacrés à la route vont changer de dimension. Les acteurs de la route cités précédemment vont fortement appuyer et renforcer le travail de la radio publique, s’inquiétant même à l’occasion lors du passage à l’ORTF que « l’œuvre entreprise serait [en cas de désengagement de l’État] immédiatement reprise par les postes privés et amplifiée comme on l’imagine. […] Ce serait dommage sur le plan sentimental [19] ». Ce faisant, les usagers de la route participent à faire des animateurs de la radio publique l’épicentre du policy network (Hamelin, Spenlehauer, 2008) de l’information routière. En 1959, la RTF donne à Dhordain une structure dédiée, appelée Inter-Service-Route : 24 heures sur 24, des animateurs sont « à la disposition des automobilistes et des routiers ». La mobilisation de la Fédération des routiers conduit la RTF à augmenter le temps d’antenne [20]. L’émission « Route de Nuit » passe ainsi à 6 heures Un partenariat privilégié est signé entre les Routiers et la radio-publique en 1958. L’émission « Route de nuit » sert d’organe de liaison pour les routiers qui désirent avoir de l’information sur leurs conditions de circulation, sur les stations-service ouvertes, pour demander des secours. Ce partenariat associe activement les relais routiers qui ont l’obligation de diffuser toute la nuit cette émission afin de pouvoir faire entendre aux conducteurs les messages qui leur sont destinés. Une coopération particulière permet aux routiers d’appeler les services de la radio publique gratuitement à partir de ces relais, à un moment où la France ne dispose pas aussi largement du téléphone, et encore moins la nuit. Mais ces supports aux routiers ne consistent pas seulement en une aide technique et professionnelle. Il s’agit aussi de leur apporter un support « moral » et affectif : les routiers peuvent commander la diffusion du « disque du routier » sur les ondes, et assurent le lien entre le routier et sa famille.

23 Le succès de ces émissions amène les concurrents privés à se positionner sur ce marché. Europe n° 1 crée ainsi le 10 février 1958 l’émission « Service de nuit » de 21 h 30 à 1 h du matin et Radio Monte-Carlo lance, la même année, « Le magazine de l’automobile » le samedi après-midi à 14 h 30 [21]. Le temps d’antenne dédié aux émissions pour la route est tangible (voir tableau 1). Alors que pour la saison 1956-57, Paris-Inter consacre 14 h hebdomadaire à ces émissions, l’année d’après, la chaîne lui consacre le double de temps (30 h) pour atteindre en 1962-63 un total de 38 heures et 40 minutes d’antenne hebdomadaire, soit près d’un quart du temps d’antenne total (23 %). Elle ne descendra pas en dessous de 35 heures et 8 minutes jusqu’en 1968-69. La période qui s’ouvre avec l’expérience de moins grand contrôle politique de Pierre Desgraupes sous Chaban-Delmas (Pineau, 2007) ainsi que l’institutionnalisation d’un dispositif d’information routière, le CNIR, se traduit l’année d’après par un temps d’antenne d’amputé de près d’un tiers, et passé à 26 heures et 4 minutes en 1970-1971. Au plus haut de la période, les services d’Inter se targuent d’avoir :

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« une quarantaine de personnes réparties entre trois équipes qui se relaient 24 heures sur 24 – 6 000 appels téléphoniques par jour en moyenne, avec des pointes approchant les 10 000, comme le 11 janvier dernier (9 960) – 40 heures d’antenne par semaine sans compter les six bulletins quotidiens d’Inter-service route, ni les radio-guidages nationaux qui ont lieu à l’occasion des grandes migrations automobiles – 35 pour “route de nuit”, 4 pour le radio-guidage parisien du dimanche soir, 1 pour “route en direct” [22]. »

Tableau 1. Type d’émissions consacrées à la route (1956-1970).

	Durée hebdo.	Émission	Lundi-Vendredi	Samedi	Dimanche
1956-1957	14 h	Route de nuit	0 h 03 – 2 h
		La route en direct		15 h 18-17 h
1958-1959	30 h	Route de nuit	0 h 03-3 h
		Roulez en musique	3 h-4 h
		La route en direct		15 h 18-17 h
1959-1960	28 h 47	Route de nuit	0 h 03-4 h	1 h 18-4 h	0 h 03-4 h
		Inter-service Route, Météo	19 h 12-19 h 15		13 h 30 – 13 h 35 19 h 12-19 h 15
		La route en direct		14 h 18-17 h 18
1962-1963	38 h 40	Inter-Service Route Matin	8 h-8 h 15
		Inter-Service Route Midi	11 h 55-11 h 57		11 h 48-11 h 50
		Inter-Service Route Soir	19 h 10-19 h 15
		Route de nuit	1 h- 6 h
		La route en direct		14 h 15-15 h 15

Tableau 1. Type d’émissions consacrées à la route (1956-1970).

	Durée hebdo.	Émission	Lundi-Vendredi	Samedi	Dimanche
1966-1967	37 h 54	Inter-Service Route Matin	7 h 55-8 h 00	8 h-8 h 15
		Inter-Service Route Midi	11 h 57-12 h	11 h 55-11 h 57
		Inter-Service Route Soir	19 h 15-19 h 18 19 h 55-20 heures	19 h55-20 heures
		Route de nuit	1 h-6 h		0 h-6 h
1967-1968	37 h 36	Inter-Service Route Matin	7 h 55-8 h00		8 h-8 h 15
		Inter-Service Route Midi	11 h 57-12 h
		Inter-Service Route Soir	19 h 55-20 heures
		Route de nuit	1 h-6 h		0 h-6 h
1968-1969	35 h 08	Inter-Service Route Midi	11 h 57-12 h
		Inter-Service Route Soir	19 h 55-20 heures
		Route de nuit	1 h-5 h 30	1 h-6 h	1 h-6 h
1970-1971	26 h 06	Inter-Service Route Midi		11 h 57-12 h
		Route de Nuit	1 h-5 h	2 h-5 h

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Les acteurs engagés de la cause routière

35 Ce projet d’accompagnement social n’est pas le seul fait d’un souci gaulliste d’encadrement du public. Il ne peut voir le jour que par l’engagement et les trajectoires des porteurs de cette cause (Hamelin, 2015). Cette perception du problème public entre en résonance avec les représentations des journalistes animés d’un esprit moral : la volonté d’aider le public. Les journalistes s’engagent personnellement. Cet engagement en faveur de l’Autre s’appuie sur des éléments de trajectoire et de socialisation d’acteurs, marqués par le gaullisme, par le scoutisme et/ou le catholicisme social, et surtout par les mouvements d’encadrement de la jeunesse. De surcroît, ces acteurs sont tous plus ou moins multi-positionnés entre plusieurs sphères : le champ médiatique d’État et l’appareil politico-administratif des débuts de la V^e République [36].

36 Roland Dhordain est celui dont le profil est le plus centré sur les médias et dont l’origine sociale est la plus basse. Fils d’un employé SNCF, diplômé d’un brevet supérieur, ce gaulliste fervent, militant de la cause UNR [37] est instituteur de 1944 à 1947. Son attitude « d’aide à son prochain » trouve écho dans ses premiers emplois : après avoir créé une troupe éclaireur en 1944 à Méru sur Oise, il a été chef du service presse des Éclaireurs de France en 1947. En 1949, il entre à la Radio Diffusion de France où il lance L’Appel scout, émission bihebdomadaire de 10 min. Celui qui se définit lui-même « bien que non fonctionnaire, j’allais dire, je suis un homme d’État… je me considère comme un commis de l’État [38] », devient très vite chef adjoint du service des reportages au Journal parlé de la RTF (1955), puis après 1956 chargé des opérations exceptionnelles de la RTF. À la faveur de la modification des statuts, il devient conseiller technique (1963) puis délégué (1963-64) du directeur général de l’ORTF aux stations régionales, directeur adjoint de la radiodiffusion à l’ORTF (1964-67), directeur de la radiodiffusion à l’ORTF (1968-71), tout en animant les émissions et l’inter-service route. Il sera ensuite directeur de la première chaîne de télévision à l’ORTF (1971-72), président du directoire (1972) puis président-directeur général de la société Vidéogrammes de France (1975-78). Il poursuivra ensuite une carrière de producteur et d’animateur pour Radio France avant de finir sa carrière comme conseiller à la direction générale (1997), puis conseiller du président (1999) de Radio France. Il sera tout à la fois Officier de la Légion d’honneur, Grand officier de l’ordre national du Mérite, Chevalier du Mérite agricole, Officier des Arts et des Lettres.

37 Pour sa part, Henri Poumerol a un profil plus clairement politique. Avant-guerre, il a dirigé le mouvement des « Cœurs vaillants » à l’âge de 16 ans [39]. Fils de pâtissier, il est plus diplômé : il obtient deux baccalauréats, latin-grec (1941) et philosophie (1942), et est diplômé en «Droit constitutionnel » à Bordeaux en 1943. Évadé du STO, il siège au tribunal des Forces armées de Bordeaux à la Libération. Il est un militant de la cause catholique, membre du MRP et attaché de presse de ce parti de 1951 à 1956. Il travaille avec Gosset, président de la commission de presse à l’Assemblée nationale et Tinguy du Pouet de 1953 à 1955, puis de 1955 à 1957, il est attaché de presse auprès de Pierre-Henri Teitgen (président national du MRP) et auprès de Jean Lecanuet (secrétaire d’État à la Présidence, chargé de l’information). Il est en parallèle responsable des pages jeunesses du quotidien Sud-Ouest. Il intègre la RTF en 1956. En tant que journaliste, il est secrétaire de direction (1959-1960), rédacteur et chroniqueur de politique intérieure (1960-1963), puis finalement chef du service « Information jeunesse » au journal parlé (1963-1968). De 1958 à 1962, il travaille au cabinet du gaulliste de gauche et catholique social notoire, Robert Buron, ministre du transport où il initiera les premières campagnes de sécurité routière. Il est, de 1957 à 1978, secrétaire général de la section des journalistes CFTC de radio. Il effectuera plusieurs missions à l’étranger dans les années 1970 avant d’intégrer TF1 en 1984. Son engagement au profit de la jeunesse le conduit en octobre 1947 à être le cofondateur de l’Organisation centrale des Camps et Auberges de la Jeunesse (OCCAJ) futurs Villages-Vacances-Familles (VVF).

38 Si l’on regarde au-delà de ces deux profils, on trouve parmi les animateurs de l’émission des années 1960, d’autres acteurs très engagés dans la cause politique et/ou de jeunesse. Maurice Cazaux, par exemple, est d’abord chef des informations à Combat (1946-1951) puis reporter à France-Soir (1951-1971) en plus de ces activités auprès de Dhordain. Il rejoint RTL en 1970, puis le Figaro (1971) et le Parisien-Libéré (1981-1989) dans des postes de direction de service. Il est un des animateurs du Syndicat de la presse municipale parisienne qu’il préside (en 1964) ou dont il est le secrétaire général (1963-1964 ; 1973-1978) ou le trésorier (1978-2001) ainsi que de l’Association des journalistes de l’Ile-de-France qu’il préside de 1966 à 1975. En 1976, il est membre du bureau l’Association française de la presse automobile. En 1990, il sera en charge des informations d’Autoroute FM.

39 Son compagnon à l’antenne, Michel Péricard sera celui qui occupe les fonctions les plus politiques. Fils de l’écrivain nationaliste et catholique Jacques Péricard, dixième enfant d’une famille de onze enfants, († 1944), il est engagé dans les Scouts de France. À la Pentecôte 1964, en tant que conseiller municipal de St-Germain-en-Laye, il organise les Trois jours à l’américaine, mélange de scoutisme, de western et de yéyé. Dans les années 1950, au cours de ses études, il sera secrétaire général de l’association des étudiants en lettres de Paris, puis secrétaire et vice-président de l’Union nationale des étudiants de France (UNEF), où il occupera la fonction d’administrateur de la sécurité sociale des étudiants de France de 1951 à 1954. En tant que journaliste, il est attaché au journal parlé de la RTF de 1954 à 1959 avant d’être attaché au journal télévisé, journal qu’il présentera de 1961 à 1973. De 1966 à 1967, il est producteur et réalisateur d’émissions dont « Jeunesse active ». À partir de 1969, il est rédacteur en chef du service de politique intérieure, économique et sociale de l’unité d’information sur la 2^e chaîne à l’ORTF, puis coproducteur de l’émission « L’Heure de Vérité » à partir de 1972, puis rédacteur en chef (1972-73) et adjoint au directeur adjoint de la première chaîne de télévision, chargé de l’information (1973-1974) avant d’être totalement engagé en politique. De ce coté, il est conseiller municipal de Saint-Germain-en-Laye à partir de 1959, adjoint au Maire à partir de 1965 avant de devenir maire (RPR) de cette ville de 1977 à 1999, date de son décès. Il sera dans le même mouvement député des Yvelines de 1978 à 1999, en finissant sa carrière comme Vice-président de l’Assemblée nationale à partir de 1997 [40]. En 1976, il est élu conseiller général des Yvelines, fonction qu’il occupe jusqu’en 1989. Il occupe des fonctions politiques plus centrales dans l’appareil d’État à partir de 1966. Il est chargé de mission et chef du service de presse au cabinet du ministre de la Jeunesse et des Sports jusqu’en 1968, puis chargé de mission au cabinet du ministre de l’Information à l’été et l’automne 1968 avant de devenir chargé des relations avec la presse du cabinet du ministre des PTT jusqu’en juin 1969 où il devient chef de cabinet au secrétariat d’État à l’Agriculture jusqu’au départ du Général de Gaulle [41].

40 Mais pour être complet, il faut ajouter que l’on observe à côté de ces militants de l’encadrement citoyen et de jeunesse, des acteurs dont la carrière se fera du côté du champ musical, à l’intersection de la radio et de l’industrie du disque et pour lesquels le développement de ces émissions sert à développer des programmes de musique [42].

Les raisons d’infrastructures : les modernisateurs des Ponts

42 À partir de 1963, au sein du corps des Ponts, une fraction de modernisateurs décide de se dégager de l’ancrage territorial pour investir des positions dans des administrations centrales et essaimer dans le monde de l’entreprise. « Une première façon de mettre en œuvre cette perspective consiste à prendre en charge l’aménagement urbain » (Thoenig, 1987, p. 95). En 1965, « les jeunes Turcs » réussissent à imposer leur conception en remettant au Président de la République un rapport présentant les avantages qu’apporterait à l’État la création d’un ministère unique chargé de l’urbanisme et des travaux publics. En 1966 est créé le ministère de l’Équipement qui résulte de la fusion du ministère des Transports publics et de celui de la Construction et de l’urbanisme. Les ingénieurs des Ponts se recentrent sur les problématiques urbaines et de circulation routière (ibid., p. 113-133) et participent d’une logique de centralisation au niveau du Ministère. La mise en place d’une centralisation du recueil des informations de trafic est un instrument de plus leur permettant de réaffirmer leur attachement au cadre et aux problématiques urbaines. Utiliser une information-trafic centralisée au sein de l’Inter-Service Route est un moyen efficace de produire de la statistique sur les zones régulièrement encombrées et, par-là, de connaître efficacement les emplacements où des investissements d’infrastructure sont nécessaires [44]. En d’autres termes, l’Inter-Service Route est aussi un instrument efficace de la planification technocratique. Dans les notes de service émises au sein des ministères de l’Intérieur comme de l’Équipement et du logement à l’occasion de la mise en place du CNIR, cette mission figure explicitement. Ainsi, le Préfet chargé de la direction de la Sécurité publique écrit aux agents du ministère de l’Intérieur en 1969 :

43

« Il est évident que tout effort d’amélioration de l’exploitation du réseau routier implique avant tout une organisation rationnelle du renseignement. […] Le CNIR pourra être amené à demander que lui soient transmis un certain nombre de comptages systématiques […]. Ces opérations, constituant une des bases essentielles de toute étude prévisionnelle du trafic, devront être exécutées avec le plus grand soin [45]. »

Les raisons de sécurité publique : contrôler la route

44 Mais cet instrument symbolique et technocratique va aussi progressivement intéresser les services de sécurité de l’État. Au début des années 1960, l’État gaulliste est confronté à des problèmes d’ordre public, pour lesquels la maîtrise de la route est centrale. Les attentats perpétrés par l’OAS en région parisienne conduisent les pouvoirs publics à y installer un escadron de gendarmes mobiles et des forces de police, circulant à moto dans les rues d’Ile-de-France afin « de contrôler les mouvements sur les routes ». Ayant le pouvoir de réquisitionner les seuls postes téléphoniques disponibles aisément et partout sur le territoire – ceux des garagistes – leur mission est « de faire remonter des informations sur l’état des routes [46] ». À force de conviction, Roland Dhordain arrive à les convaincre de faire ce même travail en direction de l’Inter-Service Route. Après 1962, et avec la fin des attentats, ces troupes restent en place. Leur mission était moins urgente, mais les mobilisations sociales bloquant les routes leur assuraient une acuité certaine (Courty, 1993b). Ce travail retrouve une acuité nouvelle après 1968, comme a pu nous l’expliquer ce policier ayant participé aux prémices du CNIR :

45

« Au départ les gendarmes n’étaient pas très partants, mais premièrement ils ont compris que, pour leur image, ça permettrait de faire en sorte que ce ne soit pas que la répression mais également de la prévention. Puis ce sont des militaires à la gendarmerie pour la Sécurité. En cas de crise, ça permettait de toucher plus d’auditeurs, de dire “voilà la liste des barrages”, de rendre service aux gens dans une crise au niveau national. Le ministère des Armées avait à gérer des crises graves, des conflits sociaux qui pratiquaient des blocages des routes. Il voulait savoir où ça bloquait. Cela a démarré en 1969, au lendemain de Mai 68. En 1968, on ne savait pas les choses en temps réel. C’était l’idée d’exploiter un réseau d’auditeurs et de l’utiliser pour la sécurité. Il y avait donc un intérêt commun [47]. »

46 Parmi les missions et les « renseignements à recueillir » à la création du CNIR, le Préfet chargé de la Sécurité publique insiste sur les « événements susceptibles de perturber le trafic (manifestations sportives, troubles sociaux…) », proposant dans le même temps deux encodages de l’information : « MA2 Manifestation liée à des troubles sociaux » et « MA3 Barricades ou barrages » [48].

Centralisation et facilitateur administratif

47 Le travail effectué par Roland Dhordain va progressivement faire écho aux attentes et aux besoins des ministères. L’instrument mis en place produit ses effets propres et va progressivement structurer l’action publique autour de la route sur une nécessaire centralisation (Lascoumes, 2003, p. 392). Les opérations de radioguidage ont permis aux services d’État de collaborer entre eux et ont rendu cette collaboration impérieuse. La gendarmerie va, la première, avoir le souci de mettre une structure propre en place, dans son fort de Rosny-sous-bois en 1966. Le service de la circulation et de la sécurité routière du ministère de l’Intérieur crée son propre centre en 1968. Mais la démarche est alors à la centralisation : le CNIR de Rosny-sous-bois est installé dans sa forme actuelle en 1969. L’Inter-Service Route de l’ORTF est alors établi à cet endroit [49]. L’antériorité et l’expérience des services de la radio publique sont mises au service des pouvoirs régaliens. L’expérience de Rosny est interministérielle : les bâtiments appartiennent à l’administration du ministère de la Défense, les remontées d’informations sont assurées par les ministères de l’Intérieur et la Défense, et les Ponts-et-chaussées (devenu ensuite l’Équipement) financent l’entretien et l’équipement intérieur des bâtiments. L’autorité est tripartite.

48 La naissance du CNIR marque indéniablement la monopolisation par les services de l’État et la radio publique de la production d’information routière, à la fois techniquement et du point de vue du marché radiophonique. « Nous avons l’expérience d’une vingtaine d’années. Nous avons eu des avions, il y a quelques années. Nous les avons abandonnés. Pourquoi ? […] C’était bon au temps où la gendarmerie n’était pas très bien organisée : pour avoir de l’information, il fallait se débrouiller soi-même. Maintenant, c’est parfait », déclare un responsable des émissions radio de cette époque [50]. La monopolisation de l’information routière est un succès pour Roland Dhordain, qui a réussi à faire exister un marché radiophonique aussi bien qu’une structure d’État, un instrument correspondant aux attentes des différents ministères : symbolique, technocratique et sécuritaire. Le travail du CNIR est rapproché de celui « d’une agence de presse, c’est-à‑dire qu’il a ses abonnés auprès de qui il répercute, mais cette fois en langage clair, ses informations [51] ».

Autonomisation de l’appareil d’état et libéralisation du marché radiophonique

49 À partir du moment où l’État dans sa dimension bureaucratique prend à sa charge le travail de service public d’information routière, le produit radiophonique perd de son poids politique. Si la mise en place du CNIR marque une fin dans le rôle centralisateur rempli par l’Inter-service routes, la radio n’en conserve pas moins un rôle de relais de cette information sur ses ondes. L’installation du CNIR a, pour effet, d’autonomiser la production administrative de la production radiophonique des informations routières. Les ministères suivent leurs intérêts sectoriels en se dotant d’outils techniques, se dispensant des services de la radio publique. Le CNIR devient progressivement fournisseur d’informations pour les radios et non plus acheteur.

50 Les premières années, le système Inter-service-route continue de travailler avec les ministères, mais n’est plus tout à fait le diffuseur unique. Avec l’explosion du trafic, la volonté politique est de développer les infrastructures routières de traitement automatique et non plus « artisanal » des données [52]. L’enjeu est alors de trouver un moyen technique d’automatisation des données que l’Inter-service n’est pas en mesure de fournir. L’expertise d’État va s’autonomiser dans deux directions : la production d’une information en temps réel pour le contrôle de la route au jour le jour et une production agrégée de données. Dès lors l’Inter-service route devient un instrument techniquement obsolète et perd de son rôle politique.

51 L’ORTF accepte d’autant mieux de quitter ce rôle de centralisateur que le coût élevé des Inter-services pose problème et que politiquement l’heure n’est plus à la revendication d’un encadrement symbolique de la population par la radio publique. Il est fréquemment évoqué dans des rapports internes à l’ORTF (Donzelle, 2013). Les dirigeants de la radio publique cherchent à mettre en place de nouveaux partenariats avec les ministères afin de se dégager de la charge financière. « Si l’information service à l’antenne est radiophonique, on peut se demander, si la documentation, les réponses au courrier, et au téléphone incombent à une station de radio. Il devrait être pris en charge par les services intéressés [53] ». Henri Poumerol réclame aux services publics et ministères des moyens financiers. La fusion des Inter-services dans les « infos services » en 1974 traduit cette volonté de faire des économies d’échelle. La création du CNIR est perçue comme un soulagement pour les promoteurs de l’information routière en ce qu’elle vient pérenniser l’entreprise de Dhordain en diminuant les frais matériels et les coûts symboliques assurés par l’ORTF.

52 Par ailleurs, au début des années 1970, les dirigeants de la radio publique changent d’orientation. L’enjeu pour l’ORTF est alors celui des régionalisations : celle de la télévision avec la création de FR3 et celle de la radio avec des émissions en modulation de fréquences sur ondes courtes [54]. Le 5 janvier 1971, Roland Dhordain, directeur de la radio à l’ORTF, crée avant de prendre la direction de la télévision à l’ORTF, une nouvelle chaîne : France Inter Paris 514, plus couramment appelée FIP. La mise en place de FIP est confiée à Pierre Codou et à Jean Garretto, au préalable en charge des émissions du week-end de France-Inter et des chaînes de radio-vacances. Le concept de FIP est, comme l’explique Roland Dhordain dans sa conférence de presse inaugurale, celui d’une chaîne « capable de donner immédiatement, et partout, à l’auditeur chez lui, au volant de sa voiture, à l’atelier ou au magasin, sans exiger aucun effort, et sans rien déranger dans les occupations, le renseignement ou le conseil utile, “l’avis à la population” que le tambour de la ville donnait autrefois à des groupes plus restreints [55] ». Cette nouvelle chaîne s’adresse désormais aux parisiens, urbains et automobilistes. L’enjeu est de devenir une « expérience de radio totale », répondant aux attentes des auditeurs : c’est d’abord une station de « radio-services », qui « couvre aussi bien l’informatique, la météorologie, la circulation, l’emploi et les annonces de Domaines que les communiqués administratifs ou préfectoraux » ; c’est ensuite une « radio totale », car les services de l’ORTF tirent profit de leur monopole d’État pour installer des émetteurs partout dans la Capitale de sorte que FIP soit la seule chaîne de radio qui puisse « être entendue dans les passages souterrains [56] ». Seule chaîne de radio à diffuser en ondes courtes, cette nouvelle venue dans le paysage radiophonique des années 1970 veut donc capter l’auditeur partout avec un programme de radio musicale et de services. L’enjeu est là explicitement de « grignoter l’auditoire local d’Europe 1 et de RTL [57] ». L’originalité de FIP est son contact permanent avec le CNIR et avec la Préfecture de Paris pour des informations routières diffusées, en continu, au cours de ses programmes. Mais ce produit est détaché des services régaliens de l’État : FIP est installée au sixième étage de la Maison de la Radio.

53 La concurrence menée avec les radios périphériques est réduite à la production de contenu pour un public d’auditeurs cible et non plus la nécessité d’un enrôlement. Les chaînes de radio périphériques n’en restent pas à cet état de fait. Désormais délaissé, en 1972, le produit « information routière » est investi par RTL pour récupérer ce public populaire économiquement intéressant. La chaîne développe deux émissions : Les routiers sont sympas, diffusée le soir à partir de 22 h puis 20 h 30, et A la belle étoile, diffusée le week-end, toutes deux étant animées par celui qui va devenir une « figure de la radio », Max Meynier. Le succès populaire de cette émission jusqu’en 1985 a d’ailleurs fait disparaître de la mémoire collective les 19 années de Route de nuit sur France-Inter. En effet, ces deux émissions ciblent le même public (les chauffeurs routiers et les vacanciers, campeurs-caravaniers) sur lequel Roland Dhordain avait construit son entreprise. L’intention est la même : Max Meynier s’adresse au « peuple de la nuit », leur fournit des services, leur indique des solutions pour se sortir de mauvaises passes ou des routes gelées. Si le concept est identique, les partenariats redéfinissent l’espace de l’information routière : les entreprises privées de la route vont investir ce support de publicité. Max Meynier l’explique très clairement en reprenant l’argumentaire utilisé par Roland Dhordain.

54 « Les Routiers sont sympas ont été au départ un simple prétexte pour une campagne publicitaire. À cette époque il n’y avait pratiquement pas d’auditeur à l’écoute de la radio après 22 heures. Et par conséquent d’annonceurs. […] La tranche dont j’ai hérité […] intéressa Dunlop, qui désirait toucher les éventuels acheteurs de pneus. À cette heure-là, ils étaient à l’écoute puisqu’il s’agissait des routiers qui passent une partie de leurs nuits au volant et pour qui la radio est, bien souvent, le seul compagnon de route et l’ultime recours contre la fatidique “panne de paupières” » (Meynier, 1978, p. 20).

55 Dunlop, d’abord, Calberston, ensuite, vont fournir un appui publicitaire et logistique à l’émission. Max Meynier et son équipe sont installés dans les locaux de l’entreprise Calberston. Cela leur permet d’ouvrir les studios aux professionnels, fréquemment convoqués à l’antenne. Ce style d’émission, centrée sur l’affectif et la proximité avec les auditeurs, est d’ailleurs une marque de fabrique de RTL (Cardon, 1995). Par cette proximité, l’animateur tente de concurrencer le style jugé « administratif et bureaucratique » des informations diffusées par le CNIR, « totalement incompréhensible du commun des mortels » (Meynier, 1978, p. 29).

56 *   *   *

57 Ainsi, la radio publique a pu jouer un rôle d’acteur dans la mise en œuvre d’une politique de sécurité publique dans les années 1960. Elle concourt activement à la constitution d’un instrument d’État – l’information routière – avant de voir son rôle reculer dans les années 1980 sous l’effet de la progression de logique de segmentation du marché et de technicisation de la fabrication de cette information (Chupin, Hubé, 2008). Comme dans le cadre de la politique publique de sécurité routière qui a été plus étudiée, on constate une « domination des champs politique et bureaucratique dans la publicisation de ce thème » (Marchetti, 2008, p. 8). Mais à cette époque spécifique du gaullisme, du fait de l’interpénétration très forte de ces champs, ce n’est pas la médiatisation qui suit la politique publique mais la publicisation d’une cause (Marchetti, 2008 ; Grossetête, 2012) qui précède en quelque sorte à la genèse d’une politique publique de la route mais également qui sert à la mettre techniquement en forme.

58 Le cas ici étudié invite donc à repenser un peu différemment le lien entre politiques publiques et médias en ne le limitant pas au rôle de simple reflet ou de diffuseur des problèmes publics. Dans cette configuration spécifique, le média lui-même devient un entrepreneur de politique publique et joue une fonction de ciment entre les différentes parties prenantes en ce qu’il fédère aussi bien tout l’appareil d’État du pouvoir gaulliste, ses ministères régaliens mais également un marché qui a besoin de cette politique publique pour prendre son essor. Le succès de cet instrument de politique publique tient ici bien dans sa capacité en tant que dispositif à enrôler tout un ensemble d’acteurs professionnels [58]. Retracer cette pré-histoire peu connue [59] de la politique de sécurité routière qui émerge à partir des années 1970 permet ainsi de mieux en saisir la continuité avec les politiques qui précèdent. On a moins de surprise alors à comprendre la création d’un comité interministériel à la sécurité routière en 1969 puisqu’en pratique, ces ministères ont déjà appris à coopérer et en ont fait l’apprentissage. Cette pré-histoire présente aussi l’avantage de déconstruire la radicale nouveauté des discours qui font de ces années et de la fondation du SID en 1976 « l’entrée de l’État dans l’âge de communication » (Yanniv et Rinn, 2009, p. 13 ; Picard, 2009, p. 109). Elle permet ainsi plus largement de saisir comment ces politiques sur le long terme se sont éprouvées dans le cadre d’un sentier institutionnel bien balisé au travers de leurs instruments d’action publique dont la radio d’État n’est pas le moindre d’entre eux à l’époque gaulliste.