1Après une création qui remonte à la guerre de Cent Ans [1] et de multiples développements entre le xiv^e et le xvii^e siècle, les maréchaussées font l’objet d’une grande réforme au début du siècle suivant. Par un édit du 9 mars 1720, les anciennes compagnies de différentes maréchaussées sont supprimées et de nouvelles sont mises en place dans le royaume [2]. Cette réorganisation vise à unifier l’organisation de ce corps, utile et nécessaire pour le bon ordre dans les villes et les campagnes.

2Considérées comme unités de gens à cheval, les compagnies de la maréchaussée se trouvent établies dans chaque généralité et immédiatement subordonnées à la Cour de la connétablie et des maréchaux de France [3]. Commandées chacune par un prévôt général, aidé de lieutenants, elles sont constituées d’« archers » [4] qui prennent rapidement le nom de « cavaliers ». Ces gens d’armes, réunis en brigades de quatre ou cinq hommes, ont vocation à parcourir les routes du royaume pour veiller à la sûreté publique.

3Malgré l’importante refonte de 1720, Pascal Brouillet estime que la maréchaussée reste durant le xviii^e siècle une institution relativement mal composée, mal dirigée et délaissée aux mains de bureaucrates. Toutefois, ajoute-t-il, la force de cet ancien corps a alors résidé dans sa capacité à se transformer avec réussite en force de police [5].

4Nous nous intéresserons dans cet article au lien consubstantiel qui a existé entre la maréchaussée et les routes. Après avoir présenté le maillage territorial fixé pour les unités de ce corps et leur lien avec les infrastructures de transport, nous mettrons en lumière la présence des hommes de la maréchaussée sur les différents types de route ainsi que les enjeux sécuritaires auxquels ils répondent jusqu’à la création, le 16 février 1791, de la gendarmerie nationale.

Le maillage territorial de la maréchaussée

5Une année avant la réforme de 1720, le secrétaire d’État à la Guerre, Claude Le Blanc, transmet aux intendants du royaume une circulaire, en date du 16 février 1719, les informant de l’importance du changement projeté. En s’appuyant sur un système cartographique, il demande aux officiers provinciaux d’amender le projet de sédentarisation de leurs brigades « pour empêcher les désordres qui arrivent ordinairement sur les grands chemins et veiller à la sûreté publique » [6].

6Inspiré de la compagnie de maréchaussée d’Île-de-France, dont le maillage en brigades est déjà constitué, ce projet relève alors d’un intérêt opérationnel majeur, celui, pour chaque brigade, d’être le nœud d’un maillage territorial national, à portée d’exécuter les ordres des lieutenances, tout en permettant un contact plus fréquent et plus étroit avec les populations. Pour cela, le dessein de Le Blanc est que ces brigades soient placées chacune à « quatre ou cinq lieues sur une grand route à garder d’un côté et d’un autre, et autant à sa circonférence » [7]. Suivant les terrains, le district d’une brigade se voit parfois étendu lorsqu’elle se trouve dans une plaine ou un lieu peu dangereux, ou encore sur les chemins de traverse peu fréquentés.

7Installées au cœur des villes, le long des routes principales, les brigades forment avec les lieutenances et les compagnies de la maréchaussée un maillage d’unités également réparties sur le territoire. Le principal mode d’action des cavaliers étant la chevauchée [8], les lieux de résidence nouvellement fixés tiennent compte des différents types de voies de circulation aux alentours. Le Blanc en distingue de deux sortes : les « grand-routes », à savoir les « chemins par où passent les voitures publiques, messagers… », qui s’opposent aux « chemins de traverse », qui représentent les « autres chemins » [9]. Au final, les distances des routes reliant chaque unité sont connues et les déplacements entre unités rendus plus aisés afin d’améliorer la surveillance des axes principaux de circulation.

8Les desseins de Le Blanc sont appliqués et de nouvelles réformes renforcent progressivement ce maillage. En effet, sur la base des données spatio-temporelles de l’Atlas de la gendarmerie [10], nous constatons que l’augmentation du nombre de brigades, passant de cinq cent vingt en 1720 à huit cent soixante-neuf en 1790, a bien permis de resserrer intelligemment le maillage. La distance moyenne à vol d’oiseau entre chaque unité diminue significativement, pour passer de cinq lieues [11] en 1720 à quatre virgule une lieues en 1790. En ce qui concerne la distance moyenne entre les brigades et leur lieutenance, elle finit par s’établir à neuf virgule deux lieues en 1790. Ainsi faut-il aux cavaliers en moyenne au moins une heure et quinze minutes de chevauchée au trot pour se rendre à l’unité la plus proche et près de trois heures pour leur lieutenance. Élongations tout à fait acceptables, qui leur permettent de répondre aux différentes missions confiées.

Évolution dans le temps des distances séparant les unités de la maréchaussée

Évolution dans le temps des distances séparant les unités de la maréchaussée

Des « grand-routes » plus nombreuses mais plus sûres ?

9L’établissement de la nouvelle maréchaussée voulu en 1720 s’inscrit dans le contexte d’une France épuisée par les longues années de guerre menées par Louis XIV, mort cinq ans plus tôt. Durant la Régence, la recherche de la puissance économique supplante les anciennes préoccupations de grandeur militaire. Le commerce nécessite désormais des infrastructures de transport à la fois plus nombreuses et plus sûres. Les routes et les chemins, que Colbert jugeait déjà quelques décennies plus tôt comme « importants, utiles et avantageux parce qu’ils sont nécessaires à la consommation des denrées, l’utilité des peuples et par conséquent l’avantage des peuples » [12], vont ainsi se révéler d’une importance centrale.

10Afin de multiplier ces infrastructures, la Régence va accomplir un autre projet d’envergure, longtemps désiré par la monarchie : assurer la construction de voies de circulation, qui relevaient ordinairement de la compétence des autorités locales, provinces, seigneurs ou communautés. Ce projet est confié en 1716 à un nouveau corps hiérarchisé, établi sur le modèle du corps du génie militaire, et qui a jusqu’à la Révolution compétence dans la majorité des provinces du royaume [13] : les Ponts-et-Chaussées. Accomplissant la nouvelle politique d’équipement de la France, les routes et les ouvrages d’art de ces ingénieurs vont offrir durant tout le xviii^e siècle des possibilités de dessertes bien plus ramifiées que les canaux et les rivières [14].

11Simultanément à cette augmentation des voies de circulation, les marchands vont exprimer une forte demande de protection de leur personne et de leurs biens sur ces nouveaux axes. Le choix des lieux de résidence des unités de la maréchaussée participe à rendre ces nouvelles grand-routes plus sûres. Si cette fixation dépend de nombreux critères comme l’importance de la population, l’organisation administrative, les rapports entre les brigades limitrophes, la présence de marchés et foires, la proximité immédiate des voies de circulation, de commerce et de communication devient un enjeu majeur pour y maintenir le bon ordre. Ainsi, dès 1720, à l’exception de la compagnie de Pau, toutes les compagnies de la maréchaussée se trouvent dans une ville située sur une grand-route. Trente ans plus tard, les données présentes sur la carte des maréchaussées de France, réalisée en 1750 par l’exempt Guillotte [15], montrent que 51 % des unités sont implantées dans une ville avec un relais de poste (à savoir : 97 % des compagnies, 57 % des lieutenances et 46 % des brigades). Cette proportion montre, là encore, le lien étroit recherché entre la maréchaussée et les grandes infrastructures de transport.

Maillage territorial des brigades et compagnies en 1720 (Atlas de la gendarmerie)

Maillage territorial des brigades et compagnies en 1720 (Atlas de la gendarmerie)

12La sédentarisation des brigades à travers ce maillage a certainement permis aux Français de rencontrer un peu plus régulièrement des patrouilles de la maréchaussée sur les routes. Ceci étant, il faut admettre qu’avec la faiblesse financière d’un système royal ayant encore un besoin urgent de réformes, le nombre d’hommes de la maréchaussée est resté infime durant tout le siècle des Lumières. Le contrôle des grands chemins s’en trouve directement touché : les quelque trois mille hommes que compte la maréchaussée durant ce siècle ne permettent pas de quadriller et de surveiller la totalité du territoire. D’autant qu’avec l’action des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, la longueur totale des voies n’a cessé de s’accroître, passant de plus de neuf mille quatre cents kilomètres en 1720 à plus de vingt-huit mille huit cents en 1789 [16]. En Aquitaine, en Normandie, en Champagne et en Lorraine-et-Barrois, les cavaliers se retrouvent même avec plus de deux mille kilomètres de voies à surveiller. Une difficulté à laquelle s’ajoutent au moins deux autres. D’une part, malgré les inspections régulières, l’état des chevaux, véritables outils de travail des cavaliers, n’est pas toujours bon. En 1779, près d’un tiers des deux mille bêtes sont en effet dans un état mauvais ou seulement passable [17]. D’autre part, à l’aube de la Révolution, de nombreuses voies restent inachevées et non carrossables [18]. Elles allongent le temps d’intervention des cavaliers et fatiguent leurs montures, rendant les patrouilles moins efficaces.

Évolution de la longueur des grands chemins par province entre 1720 et 1789

Évolution de la longueur des grands chemins par province entre 1720 et 1789

Missions liées aux grand-routes

13Si, comme nous l’avons vu, les cavaliers de la maréchaussée ne peuvent pas contrôler l’intégralité des voies, ils les parcourent néanmoins régulièrement, en vue d’être considérés comme des « sentinelles disposées sur toute l’étendue du royaume pour veiller sans cesse à tout ce qui peut intéresser la sûreté, ou y maintenir le bon ordre » [19]. Sur les routes et les chemins de traverse, dans les villes et les villages, ils côtoient aussi bien leurs alliés (les autorités locales, la population et les voyageurs) que leurs adversaires, les « gueux », terme général « qui désigne à la fois les vagabonds, les mendiants très spécialisés, […] les voleurs et les brigands de grands chemins, auteurs de crimes de sang » [20]. Au cours de leurs fréquentes chevauchées, effectuées à toute heure, tous les jours de la semaine, les cavaliers accomplissent sur les routes une grande diversité de missions.

14Durant leur service ordinaire, ils s’informent auprès des voyageurs, contrôlent les passeports, portent des ordres, correspondances et renseignements, rencontrent les gens équivoques et les interrogent, arrêtent les détenteurs d’armes qui ne sont pas munis de certificat, reviennent sur les lieux des délits et crimes, enquêtent et jugent succinctement les criminels relevant de la juridiction prévôtale. Ils empêchent également les soldats de s’écarter de leurs drapeaux et les contiennent dans l’ordre quand ils s’en absentent par congé. Ils n’hésitent pas à arrêter les voleurs, vagabonds et mendiants, cas qui constituent la majorité des motifs d’intervention [21].

15Par ailleurs, les cavaliers sont également fréquemment amenés à effectuer des services dits particuliers. À la lecture de registres d’inspection du troisième quart du xviii^e siècle [22], nous observons que ces missions varient fortement suivant les localités. Il peut s’agir d’escorte des voitures publiques ou des deniers royaux, de participation à la sécurisation des voyages du roi, d’aide aux autorités royales locales et à la justice, ou encore du transfert et de la conduite des prisonniers et des déserteurs. Sur le plan sécuritaire et économique, ils peuvent assurer la sûreté des bois et forêts, la garde des passages dangereux, une veille sur les contrebandiers, le contrôle de l’exportation de denrées, ou la garde de frontières en chassant les vagabonds étrangers. Avec l’escorte des convalescents qui vont aux villes d’eaux, ils participent même au développement d’une forme de tourisme de santé.

16Enfin, les hommes de la maréchaussée jouent déjà à cette époque un rôle important en matière de sécurité routière. Au regard des préconisations faites par un ancien officier de la maréchaussée [23], nous constatons que les patrouilles sont encouragées à veiller à ce qu’il n’y ait pas d’obstacles sur la route, à empêcher deux voitures de marcher de front, à s’assurer que les voituriers serrent bien à droite pour éviter que les véhicules ne se heurtent, ou encore à punir ceux qui ne conduisent pas leur charrette à l’aide d’un guide ou cordeau, tout comme ceux qui s’endorment sur leur voiture ou leurs chevaux. Participant également à la conservation des routes, ils peuvent immobiliser les voitures et les charrettes en surcharge qui détériorent les grand-routes.

17Ainsi, tant au sein des villes que des campagnes, les grandes voies de circulation sont le principal terrain de travail des cavaliers. C’est en les parcourant, en binôme pour la majorité de leurs missions, qu’ils sont amenés à interpeller les hors-la-loi. Et c’est également sur ces mêmes axes que les captures se déroulent très régulièrement. Par exemple, en Poitou, entre les années 1770 et 1788, 48 % des arrestations se déroulent sur la voie publique, en comptant les rues, ponts, routes et chemins (35 %), mais également les lieux de rassemblement de la population comme les foires et marchés (10 %) ou encore les proximités d’une caserne de la maréchaussée (3 %) [24].

18Se montrant particulièrement à l’écoute de la population le long de ces principaux axes parcourus, les cavaliers ont rarement besoin de se lancer dans des investigations pour faire la découverte des délinquants [25]. Le coût d’une plainte devant un représentant de la justice étant alors élevé [26], les particuliers préfèrent se contenter d’avertir les hommes de la maréchaussée. Contrairement à la délation, jugée infamante ou calomnieuse [27], les dénonciations des particuliers, qui s’appuient quant à elles sur un « mobile noble », permettent à la fois d’accuser et d’informer [28]. Accordant donc un intérêt aux « honnêtes gens » connus et qui se plaignent de délits, la maréchaussée reçoit ainsi de fréquentes informations lui permettant de mettre aux arrêts, « à la clameur publique », des criminels et perturbateurs du repos public [29].

En guise de conclusion et d’ouverture sur le temps présent

19Vecteurs de crimes et de désordres en tout genre, les grand-routes et chemins de traverse sont au centre de l’attention de la maréchaussée. En parallèle à l’augmentation des voies de circulation, la détermination du maillage de brigades de l’institution en 1720 est particulièrement réfléchie, pour être continuellement optimisée les décennies suivantes. Les régulières patrouilles des cavaliers, véritables auxiliaires de justice, leur permettent d’être parfaitement connus des populations et de jouer un rôle essentiel dans les provinces du royaume.

20Si l’institution ne peut pas contrôler tous les grand-routes et chemins de traverse, la maréchaussée a le mérite, en sillonnant régulièrement ces voies, d’y accomplir un large spectre de missions. Pouvant se rendre utile, aussi bien aux voyageurs, aux marchands qu’aux habitants des villes et villages, elle réussit à se faire reconnaître comme l’institution la mieux armée pour débarrasser les communautés des personnages gênants mais aussi pour recueillir les plaintes, notamment celles concernant une criminalité associée aux gens de passage [30].

21Cette réputation la voue à poursuivre, sous sa nouvelle appellation de gendarmerie nationale décidée en février 1791, son service « particulièrement destiné à la sûreté des campagnes et des grandes routes », afin d’« assurer dans l’intérieur de la République le maintien de l’ordre et l’exécution des lois » [31].

22À travers les siècles, le maillage territorial de brigades fixé par Le Blanc s’est développé, passant de cinq cent vingt brigades à plus de trois mille. Il a permis de contribuer à affermir le pouvoir central de l’État. Véritable outil tactique, aujourd’hui tricentenaire, il continue de servir tout aussi bien à la police de sécurité du quotidien qu’à la gestion de crises majeures. Encore aujourd’hui, il recouvre la quasi-totalité du territoire physique national (95 %).

23Ce maillage s’étant adapté aux nouvelles formes de mobilité, la traditionnelle notion de police de la route s’efface actuellement au profit de celle de sécurité des mobilités. Continuant à s’exercer au contact de la population, pour la protection des personnes, des biens et des services, cette nouvelle forme de sécurité s’appuie sur l’innovation, les nouvelles technologies et plusieurs partenaires afin de permettre à la gendarmerie de répondre présente jusque dans les nouveaux territoires de mobilité, incluant les territoires et « routes » numériques.