L’interface urbanisme – déplacements : un programme au long cours dans l’activité du Certu et du Cerema

5Suite à l’adoption de la loi SRU, le Certu et le réseau scientifique et technique du ministère de l’Équipement ont été chargés d’une mission de réflexion sur « l’interface urbanisme-déplacements ». L’objectif était de donner aux collectivités et services de l’État des références et repères méthodologiques sur diverses facettes de cette interface (prise en compte des déplacements dans les SCOT ou les PLU, impacts des tramways sur l’activité commerciale, pôles d’échanges, mobilité dans les quartiers de la politique de la ville…).

6Cette première mission s’est prolongée par la suite : sous l’appellation « déplacements-urbanisme-environnement » s’est perpétuée depuis 2009, au Certu d’abord, au Cerema ensuite, l’animation d’une réflexion soucieuse de transversalité des approches et des cultures professionnelles [4]. Pleinement inscrite dans ce cadre, la publication de 2010 sur les contrats d’axe (Certu, 2010) répondait au souci de valoriser de premières expériences opérationnelles d’articulation transport-urbanisme (Toulouse, Grenoble, Paris, Lille, Genève). Quelques années après les ambitions portées par la loi SRU, le constat des difficultés concrètes de cette articulation était en effet partagé par plusieurs collectivités. Certaines agences d’urbanisme, très directement concernées par les documents de planification et par les difficultés de leur traduction opérationnelle, avaient proposé de les décliner dans des dispositifs plus souples, inscrits dans une dynamique de négociation partenariale.

7Depuis la parution du premier ouvrage sur les contrats d’axe, divers moments d’échanges et de valorisation menés par le Certu auprès des professionnels tendaient à montrer que le TOD, bien documenté dans le monde anglo-saxon, était largement méconnu en France. Le Certu a alors décidé de conduire un travail visant à faire connaître le TOD nord-américain, en mettant en perspective les deux démarches. Financé par le ministère du Développement durable, le groupe réuni à cette occasion a rapidement confirmé l’intérêt de cette réflexion. Faire un bilan actualisé des contrats d’axe en France ; présenter, au-delà du principe générique, les enseignements et points de débat actuels sur le TOD aux États-Unis ; restituer quelques expériences témoignant de la diffusion du concept dans différents pays ; enfin, mettre en perspective les deux approches : tels ont été les objectifs assignés courant 2013 à l’ouvrage publié en 2015.

Quels enjeux scientifiques d’une comparaison TOD/contrats d’axe ?

8Parallèlement à son évolution dans les politiques locales ou nationales et dans les travaux du Certu/Cerema, la coordination urbanisme-transport a aussi pris une consistance renouvelée, au cours des années deux mille, comme objet scientifique. Le Predit a joué un rôle de premier plan dans cette dynamique de recherche (Brun, 2013), voire de recherche-action (cf. le projet Bahn.Ville ; L’Hostis, 2009).

9Comme en atteste le présent numéro de Flux, l’articulation urbanisme-transports demeure un sujet scientifique de premier plan. Des pistes restent à explorer, notamment autour de l’intégration entre réseaux de transports publics et territoires, à travers les outils des politiques publiques et les formes de gouvernement qui leur sont associées (Desjardins, Maulat, Sykes, 2014). La lecture croisée des expériences de TOD et de contrats d’axe amène à questionner un certain nombre de points saillants : comment ces démarches concourent-elles à reconfigurer les relations entre institutions œuvrant dans ces deux grands domaines ? Comment ces institutions parviennent-elles à dépasser les obstacles à la mise en pratique de la coordination urbanisme-transport (Stead, Meijers, 2009 ; Maulat, Krauss, 2014) ? Jusqu’où (dans quels territoires) peut-on appliquer les principes du développement urbain « orienté par », ou valorisant, le transport ferroviaire ? Quelle place attribuer à l’automobile dans des secteurs où elle a constitué un puissant moteur de développement au cours des trois dernières décennies ? Et quelle « ville » ces deux démarches contribuent-elles à produire ?

10Si le Cerema a cherché à tirer les enseignements de ces expériences locales, à les mettre en perspective afin de favoriser leur appropriation par les acteurs de la mobilité et de l’urbanisme, il entend également contribuer au dialogue avec la communauté scientifique autour de ces questions. C’est là l’objectif du présent article. Ni acteurs directs des politiques locales, ni chercheurs académiques, ses auteurs relèvent d’un monde professionnel hybride entre savoir et action : celui des études, du conseil, de la mise en relation d’expériences singulières au service d’un renouvellement de l’action publique.

Aux origines du concept de TOD

12La paternité du concept de TOD est généralement attribuée à l’architecte-urbaniste californien Peter Calthorpe (Calthorpe, 1993). Le modèle d’aménagement qu’il propose permet de concilier écologie et urbanisme, avec en arrière-plan l’idée qu’une composition urbaine judicieuse permettra de générer des pratiques de mobilité plus durables [5]. Son célèbre schéma d’aménagement (figure 1), inscrit dans un rayon de 600 mètres autour d’une station de transport public [6], propose d’implanter commerces, activités et logements avec des densités décroissantes à mesure que l’on s’éloigne de la station.

Figure 1

Le principe d’aménagement de Peter Calthorpe

Le principe d’aménagement de Peter Calthorpe

13C’est à partir de ce modèle théorique que les principes du TOD se sont largement diffusés. Par la suite, le périmètre de référence du TOD a été étendu à 800 mètres (le fameux « half-a-mile radius »). Robert Cervero, universitaire californien, a également affirmé le principe des « 3Ds » : density, diversity, design, c’est-à-dire respectivement la densité, la mixité des fonctions urbaines et de l’habitat, ainsi que la qualité globale de conception des espaces publics (Cervero, Kockelman, 1997). Depuis lors, le concept de TOD s’est considérablement diffusé, notamment grâce à la création d’institutions chargées de sa promotion et de l’élaboration de méthodes : le Center for TOD [7], principal centre de ressources en la matière, l’association Reconnecting America [8], voire, dans une moindre mesure, le Congress for Neighborhood Technology [9].

14Le concept de TOD repose sur la référence à la ville européenne, dont la densité et la mixité apparaissent davantage compatibles avec les standards du développement durable. Ironie de l’histoire, alors que dans les années 1960 les États-Unis faisaient référence, en France notamment, en matière d’ingénierie du trafic routier, à la fin du XX^e siècle, les architectes-urbanistes américains s’inspirent des exemples européens, de l’« European-Style Planning » selon la formule de Renne et Wells (2004).

Diversité des réalisations, diversité des ambitions : la rançon du succès

15L’abondante littérature nord-américaine sur le TOD vise selon les cas à promouvoir le concept, à en mesurer les bénéfices ou les effets pervers, à en discuter les principes ou encore à apprécier de manière normative si telle ou telle réalisation mérite ou non l’appellation de TOD. Divers documents de retours d’expériences mettent en relief un petit nombre d’exemples emblématiques qui sont aujourd’hui au TOD américain ce que Hammarby Sjöstad ou Bedzed 01 sont aux écoquartiers européens. Des municipalités ou autorités métropolitaines ont aujourd’hui instauré de véritables programmes de développement du TOD sur leur territoire (Portland, Dallas, Montréal…).

16En 2004, un rapport d’experts dénombrait aux États-Unis une centaine de réalisations méritant à leurs yeux l’appellation de TOD (Cervero et alii, 2004) ; dix ans plus tard, aucune source ne se hasarde à estimer ce que représentent les quartiers TOD sur le territoire américain… Il y a assurément aujourd’hui une « étiquette » TOD, avec une impressionnante quantité de réalisations qui la revendiquent. Mais il n’est pas toujours simple d’identifier comment et par qui cette étiquette a été attribuée, de distinguer la démarche de planification amont du « produit » immobilier livré, ou encore de vérifier si le label TOD n’a pas été utilisé après coup par les promoteurs du projet à la seule fin de faire connaître, voire de commercialiser, leur réalisation.

17Le « catalogue » des projets se réclamant du TOD est d’une très grande variété morphologique (figure 2), allant de corridors marqués par des linéaires d’immeubles de grande hauteur jusqu’à des opérations immobilières très réduites et ponctuelles. La diversité est de mise même si l’on retrouve fréquemment une architecture d’inspiration néo-traditionnelle. Qu’elles soient adossées à des métros, des trains de banlieue, des tramways ou même des bus à haut niveau de service, ces diverses réalisations ont toujours pour points communs une certaine densité du bâti, la présence d’espaces publics aménagés pour la détente ou la circulation des piétons et cycles, et enfin une certaine qualité d’aménagement urbain (soin accordé aux matériaux, aux émergences diverses, à la lisibilité de l’espace).

Figure 2

Un aperçu de la diversité des réalisations TOD

Un aperçu de la diversité des réalisations TOD

18La diversité formelle des TOD se double d’une grande diversité des objectifs poursuivis. Le TOD peut ainsi être mis au service de causes diverses [10] :

• environnementales (réduire l’usage de l’automobile, la pollution et les émissions de GES, préserver les espaces agricoles ou naturels [11]) ;
• de santé publique (promouvoir des quartiers propices à la marche et aux modes actifs) ;
• économiques (accroître la clientèle du transport public, contribuer à la valorisation immobilière de certains secteurs, accroître les ressources fiscales par l’accueil de populations nouvelles) [12] ;
• sociales (diminuer les dépenses de mobilité des ménages, offrir aux populations modestes un habitat abordable et un bon accès aux emplois en transports collectifs) [13].

19La diffusion du TOD dans d’autres pays renouvelle de surcroît les objectifs qui lui sont assignés [14]. Après vingt ans de diffusion de doctrine et de réalisations, le TOD dispose aujourd’hui de fidèles apôtres comme de vigoureux contempteurs : vertueux et écologique pour les uns, trop ponctuel et isolé pour les autres, instrument de gentrification pour ses détracteurs ou aménagement favorisant le « vivre ensemble » pour ses promoteurs… Il demeure que la plasticité du concept et l’hétérogénéité des réalisations qui s’en réclament permettent de donner raison aux uns… comme aux autres !

Public/privé : sur quels acteurs repose la mise en œuvre du TOD aux États-Unis ?

20Sans s’attarder sur le débat entre vertus et limites des TOD [15], on peut cependant s’attacher aux conditions de leur mise en œuvre. Les situations sont là encore contrastées, mais on retrouve dans l’ensemble trois caractéristiques importantes :

• le rôle essentiel des autorités publiques (transit agencies, municipalités, autorités métropolitaines, comtés) dans l’initiation et la mise en œuvre des projets : investissement sur le transport public, définition de programmes de TOD, de normes de construction ou de densité… ;
• la mobilisation systématique des promoteurs privés, auxquels l’aménagement urbain américain donne une place importante dans la négociation des programmes. Les rapports entre autorités publiques et promoteurs privés sont toutefois variables d’un territoire à l’autre ;
• le rôle substantiel joué par une autre catégorie d’institutions, « hybrides », de statut privé mais poursuivant des objectifs d’intérêt public : organisations non gouvernementales, associations à but non lucratif ou fondations sont légion et financent par exemple la production de logements bon marché, des garanties d’emprunts, des cautionnements, des programmes d’action sociale, éducative ou sanitaire auprès des populations de quartiers TOD, etc. De même, des organisations « communautaires » (coalitions de résidents, commerçants, employeurs, salariés, congrégations religieuses… d’un même territoire) peuvent jouer un rôle essentiel dans la définition, voire le portage, d’un projet de TOD [16].

21En d’autres termes, si les acteurs privés jouent un rôle important dans la grande majorité des TOD, ce rôle cache une implication essentielle des institutions publiques et renvoie à des frontières public/privé procédant de définitions très différentes entre États-Unis et France. Quant au public touché par le TOD, et sans entrer ici dans le détail, notons que la hausse sans précédent de l’usage des transports publics aux États-Unis ces dix dernières années et l’évolution des aspirations de la jeune génération tendent à montrer qu’il pourrait être de plus en plus nombreux à plébisciter les avantages de ces réalisations (U.S. PIRG Education Fund & Frontier Group, 2013).

Des expériences fondatrices (Toulouse, Grenoble)

23C’est aux agglomérations de Toulouse et de Grenoble que l’on doit d’avoir innové en proposant les premiers contrats d’axe. La notion est apparue en 2002 dans les travaux de révision du PDU de l’agglomération toulousaine. Pour aller plus loin dans la maîtrise de sa croissance urbaine et dans la mise en œuvre d’un principe de cohérence urbanisme/transport, l’agence d’urbanisme toulousaine et Tisséo-SMTC, l’autorité organisatrice des transports urbains, ont alors élaboré un « guide méthodologique pour la mise en œuvre des contrats d’axe » (AUAT, Tisséo-SMTC, 2007).

24L’agglomération de Grenoble s’est lancée dans une démarche proche dans ses objectifs, portée là encore par l’autorité organisatrice (SMTC) avec l’appui de l’agence d’urbanisme. La réalisation de la cinquième ligne du tramway grenoblois a été l’occasion de signer le premier contrat d’axe en France (juin 2011) [17]. Ce contrat précise, pour chaque commune, les objectifs de production de logements mais aussi de maillage et de requalification de l’espace public. Mi-2014, un an avant l’ouverture totale de la ligne E, cette démarche avait déjà porté ses fruits avec environ 1 500 logements en chantier ou livrés le long de la ligne, et la révision des PLU des trois communes périphériques afin d’y inscrire les principes « d’intensification urbaine ».

25Fin 2013, l’agglomération toulousaine comptait cinq contrats d’axe signés autour de projets de TCSP. Ils conditionnent toute ouverture à l’urbanisation dans la zone d’influence des arrêts de TCSP et des gares à une réflexion préalable sur les conditions de desserte en transports collectifs et sur l’intensification urbaine le long de l’axe desservi.

Un contexte propice à la diffusion des premières expériences

26Ces deux expériences fondatrices, qui ont toutes deux abouti à la signature de « contrats d’axe » formalisés, s’inscrivent dans un contexte marqué par l’essor d’initiatives similaires. Le cas le plus proche par sa démarche est celui de l’Île-de-France. Initiée par la Région avec le soutien de l’agence d’urbanisme (IAU Île-de-France) et l’implication de l’autorité organisatrice des transports (STIF), la « Charte pour un territoire durable » autour du prolongement de la ligne de métro n° 11 a été signée par 13 partenaires en 2010. Elle a été récemment déclinée sous la forme d’un contrat aménagement-transport (janvier 2015) qui précise le programme d’actions sur lequel les signataires s’engagent.

27L’essor concomitant de ces expérimentations locales entre 2005 et 2011 n’a rien de fortuit : un dénominateur commun à ces trois démarches réside dans l’implication des agences d’urbanisme. Aux vecteurs de diffusion de l’État, qui les avait associées à sa réflexion (Certu, 2010), s’ajoutait le réseau d’échange d’expériences propre aux agences. Les conditions étaient réunies pour que ces premières expérimentations fassent des émules. Pourtant, jusqu’à ce jour, la démarche ne s’est pas davantage diffusée dans l’univers des transports urbains. Ce sont sur d’autres réseaux de transport, départementaux ou régionaux, que ces contrats ont connu leurs développements les plus récents.

28Le cas de l’Ain est spécifique par son contexte institutionnel et géographique. Le conseil général s’est en effet engagé dans la maîtrise d’ouvrage de deux projets de transport sur la partie française de l’agglomération genevoise, dans le Pays de Gex (figure 3). L’agglomération franco-genevoise connaît en effet une forte croissance, la répartition fonctionnelle très marquée entre emplois et habitat conduisant à une importante congestion routière aux postes frontières. Investissant dans un Bus à haut niveau de service (BHNS) et un tramway, le conseil général de l’Ain a souhaité « inscrire ces projets de transport dans un processus de construction territoriale partagée par les différents acteurs de l’aménagement du territoire, afin d’optimiser leurs efficacités économique et sociale » (délibération du 25 juin 2012, p. 6). Ces deux projets font l’objet de contrats d’axe signés en 2012 et impliquant, outre le conseil général, la communauté de communes du Pays de Gex et les communes concernées.

Figure 3

Carte des deux corridors concernés par les contrats d’axe du Genevois

Carte des deux corridors concernés par les contrats d’axe du Genevois

Nouveaux contrats, nouveaux territoires : le cas du transport ferroviaire

29Trois contrats d’axe ferroviaires ont été formalisés en 2013. Le premier, initié par la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur, concerne la ligne Avignon – Carpentras. Les deux autres sont portés par la région Aquitaine, dans la vallée de l’Isle (Dordogne) et dans le Béarn (Pyrénées-Atlantiques). Un quatrième, le contrat d’axe Alès – Nîmes, n’a paradoxalement pas été officialisé malgré l’antériorité des réflexions (2009).

30Quelles sont les caractéristiques communes à ces quatre expériences [18] ? D’abord, elles marquent l’élargissement de ces démarches aux territoires périurbains, voire ruraux, autour de villes et agglomérations moyennes (Avignon, Pau, Périgueux, Alès…). Ensuite, les territoires concernés ont pour point commun un dynamisme démographique et économique réel, qui a surtout pour l’instant profité aux espaces périurbains et qui a entraîné un recours massif à l’automobile pour les déplacements domicile-travail. Il y a de ce fait un vrai défi à relever pour ces contrats : faire en sorte qu’à l’avenir le train soit au cœur d’une dynamique territoriale à laquelle il a été jusqu’à présent complètement étranger. Enfin, le morcellement des corridors desservis induit une réelle complexité institutionnelle (de 17 à 28 partenaires) qui explique le temps nécessaire au montage et à la validation des principales étapes de la démarche.

31Ces expériences diffèrent par leurs conditions de portage : la démarche du contrat d’axe Alès – Nîmes est liée à l’émergence d’un pôle métropolitain tandis que les trois autres sont le fruit d’initiatives régionales. Le « périmètre » des signataires est également un point de divergence : restreint aux collectivités et à leurs groupements dans le cas de l’Aquitaine, il peut inclure les acteurs ferroviaires, voire s’élargir aux services de l’État, aux chambres consulaires, à des associations locales (PACA).

32Ces expériences diffèrent également par la nature et l’état d’avancement des projets ferroviaires (cf. tableau). En corollaire, les termes du « contrat » diffèrent, tout comme les leviers d’action et les capacités qu’ont les Régions de négocier un projet territorial en contrepartie des investissements sur le TER.

Les quatre premiers contrats d’axe ferroviaires en France (mi-2014)

Alès – Nîmes Avignon – Carpentras Béarn (2 axes) Vallée de l’Isle Porteur de la démarche Pôle métropolitain Région PACA (direction de l’aménagement et de l’habitat) Région Aquitaine (direction des transports) Caractéristiques de l’axe 230 000 habitants 47 km, 6 arrêts 180 000 habitants 27 km, 2 arrêts 260 000 habitants 135 km, 13 arrêts (2 axes autour de Pau) 120 000 habitants 47 km, 11 arrêts Niveau de desserte prévu Ligne redynamisée au printemps 2013 Fréquence de 30 min. (arrêts principaux), création de 3 nouvelles haltes Ouverture de la ligne en avril 2015 Fréquence de 30 min., création ou réouverture de 4 arrêts Redynamisations programmées à l’horizon 2020 Objectif de fréquence de 30 min., nouvelles haltes à l’étude Redynamisations programmées à l’horizon 2020 Objectif de fréquence de 30 min. (arrêts principaux), modification de la trame des arrêts Partenaires 17 partenaires 17 partenaires 28 partenaires 20 partenaires Région Languedoc-Roussillon, État, département du Gard, EPCI, communes, syndicat mixte de SCOT, Pays, RFF, SNCF Région PACA, État, département de Vaucluse, EPCI, communes, Établissement public foncier de PACA, agence d’urbanisme, agence de développement de Vaucluse Région Aquitaine, État, département (Pyrénées-Atlantiques/Dordogne), EPCI, communes, structures chargées des SCOT Éléments constitutifs Charte (document d’engagement,non signé) Projet d’axe (scénario retenu, validé en 2012) Fiches actions(en cours de finalisation) Délibération-cadre de la Région (avril 2011) Accord-cadre(avril 2013) Conventions opérationnelles(en cours, 7 sont signées) Déclinaison du SRIT (2009) Délibération-cadre de lancement de la démarche (déc. 2010)Contrats signés en décembre 2013 – 43 engagements pour le contrat de la vallée de l’Isle, 105 pour celui du Béarn

Les quatre premiers contrats d’axe ferroviaires en France (mi-2014)

33S’il est trop tôt pour tirer des enseignements définitifs, on peut relever quelques avancées liées à ces démarches. Elles ont d’abord pour vertu essentielle de faire exister un territoire de projet qui s’affranchit des limites administratives, et de fédérer dans un cadre de référence commun des projets auparavant conduits de manière séparée. Du point de vue des régions, les contrats d’axe permettent de sortir de la logique de guichet qui a longtemps prévalu dans le rapport aux communes. Elles se positionnent par ce biais en acteurs de l’aménagement chargés d’animer un projet territorial et de contribuer à sa mise en œuvre, au lieu de subir la pression locale exigeant toujours plus de trains, de vitesse, de régularité et d’arrêts… Enfin, selon leurs principaux animateurs, ces expériences permettent de mettre en débat les enjeux d’une densification urbaine indispensable au transport public, dans des territoires dont le développement a pris jusqu’à présent le parfait contre-pied de cette notion.

34Le principe des contrats d’axe s’est donc diffusé (figure 4) tout en se renouvelant au contact de configurations singulières, dans des contextes et des cadres partenariaux divers [19]. Sous l’apparent mimétisme des démarches se cache, au fond, une part récurrente d’innovation.

Figure 4

Carte des contrats d’axe en France à mi-2014

Carte des contrats d’axe en France à mi-2014

Deux dynamiques au service d’une même ambition

36De prime abord, TOD et contrat d’axe apparaissent comme des outils au service d’une même ambition : densifier et concevoir des urbanisations compactes autour des axes de transports collectifs. Ce faisant, ils entendent participer à l’élaboration d’une « ville durable » que de nombreux acteurs appellent aujourd’hui de leurs vœux. Mais les dynamiques qui animent ces deux démarches apparaissent résolument différentes.

37Si le principe des contrats d’axe tend à se diffuser progressivement ces dernières années, il demeure fortement estampillé « produit – et consommé – en France ». La dynamique des contrats d’axe obéit visiblement à une logique d’expérimentation locale territorialisée : elle prend en général forme autour d’un projet de réalisation ou de redynamisation d’une ligne forte de transports collectifs. À l’inverse, le concept de TOD apparaît davantage comme un modèle théorique général qu’on cherche ensuite à appliquer dans différents contextes. Plutôt que d’émaner du territoire, la dynamique qui anime le TOD répond d’abord à une logique d’importation « d’images de ville idéale ». Ce concept tend alors à se diffuser dans de nombreux autres pays et sur différents continents.

Gouverner ou aménager : deux approches distinctes

38Si la recherche d’une meilleure coordination entre transports et urbanisme apparaît comme l’antienne des contrats d’axe et du TOD, la façon de concrétiser cette orientation et la nature des acteurs impliqués restent fondamentalement différentes. Alors que les contrats d’axe s’appliquent surtout à réinventer une gouvernance coordonnée des politiques de transport et d’urbanisme, le TOD consiste à transformer plus directement les espaces proches des transports collectifs en territoires de projets urbains et à les aménager.

39Dans le contexte français, ce qui fait clairement l’intérêt des contrats d’axe tient à leur statut d’instrument d’action publique. Ils viennent ainsi pallier une dissociation dans la conduite des politiques de transport public et d’urbanisme, qui doit autant à des logiques d’acteurs et de pilotage qu’à des spécificités de programmation et de production technique. Le contrat d’axe permet d’instaurer un lieu de dialogue et de travail transversal. En facilitant ainsi les échanges inter-institutionnels, il contribue à une dynamique de projets négociés à l’échelle des corridors de transports collectifs. Mais cette contractualisation se fait entre acteurs publics ; et si elle permet de programmer un certain nombre d’opérations, le montage opérationnel et la concrétisation des projets urbains restent un travail à entreprendre à la suite de la signature du contrat d’axe.

40Le TOD repose sur une logique directement opérationnelle, qui en fait au final un produit immobilier. On peut habiter dans un quartier TOD en Amérique en Nord, un peu comme on peut décider de s’installer dans un écoquartier en France. C’est pourquoi les TOD apparaissent, davantage que les contrats d’axe, comme des outils de marketing territorial destinés à attirer la population sur un territoire. Plus qu’un parangon de mobilité durable, le TOD est un produit immobilier valorisant et attractif, notamment pour certaines populations aisées dont les références et modes de vies s’inspirent des villes européennes. D’où une plus forte implication des acteurs de la promotion immobilière, auxquels les pouvoirs publics laissent davantage de responsabilité mais aussi de liberté. Une dernière différence importante, non détaillée ici, tient à la faculté du TOD à organiser des transferts financiers de la sphère de l’urbanisme vers celle des transports (Cerema, 2015).