1 Au cours du xix^e siècle, les villes et les chemins de fer ont été les symboles extérieurs les plus impressionnants du capitalisme. Cet article analyse la relation entre les gares, les villes où elles sont implantées, les chemins de fer et les territoires qui les configurent, en prenant comme référence l’État brésilien de São Paulo. L’objectif est de reconnaître à ces différentes échelles ce qui se distingue de la matrice européenne et, plus spécifiquement, la diversité des situations qui se sont produites à São Paulo. Il s’agit de comprendre une multiplicité de processus et leurs impacts sur l’urbanisation et sur les sociabilités citadines dans l’État de São Paulo. S’ils ont été essentiels pour l’expansion de la production caféière, les chemins de fer n’ont jamais monopolisé le système de transports. Ils ont exprimé – et réitéré au niveau de leurs nombreux impacts sur l’urbanité – la distance immense entre les élites et les classes ouvrières qui se mettait en place dans un pays encore marqué par les conséquences de l’abolition tardive de l’esclavage. Ce travail se fonde sur une recherche entreprise dans les archives et les bibliothèques brésiliennes et françaises. En France, nous avons consulté les archives du Ministère des Affaires étrangères, de l’Association nationale des porteurs français des valeurs mobilières et de la Société nationale des chemins de fer (sncf), ainsi que la Revue d’Histoire des Chemins de Fer. Au Brésil, nous avons eu accès aux comptes rendus opérationnels de la Compagnie des chemins de fer, des secrétariats à l’Agriculture et aux Affaires intérieures, de la Compagnie des chemins de fer de São Paulo [1]. Ce corpus documentaire fait essentiellement référence aux conditions de travail et à la sociabilité des employés de cette entreprise ferroviaire ; il est disponible sous format de banque de données de plus de 1 900 registres, dans des bibliothèques de l’université de São Paulo. En France comme au Brésil, une vaste recherche bibliographique a complété ces consultations.

Chemins de fer et gares : du territoire aux villes

2 Au début de l’expansion ferroviaire en France et en Angleterre, les points de départ et d’arrivée des trains dans les villes ne sont pas signalés par des infrastructures particulières. Ils fonctionnent comme les anciens arrêts des diligences et se trouvent généralement à proximité des fleuves et des canaux, interreliés aux réseaux de transport déjà existants. La croissance des villes se traduit par un agencement des espaces, avec notamment la séparation entre le flux des piétons et celui des équipements de locomotion, motorisés ou non. C’est dans ce cadre qu’apparaissent les rues dotées de bordures, avec le sens moderne de flux organisé et de sociabilité anonyme. Les premières gares ferroviaires qui voient le jour constituent un programme architectural nouveau, doté d’un grand pouvoir de discipline sur les usagers et sur le réseau urbain. Bowie (2001) propose une étude des gares comme topologie architecturale mais aussi comme espace des voyageurs et des marchandises, en lien avec les villes et avec les contextes politiques, juridiques, financiers et industriels. Pour l’auteur, les gares sont les actrices de ces grands projets d’organisation ferroviaire et urbaine.

3 La variété de styles et de solutions constructives adoptées, de même que le caractère inédit du programme, est un véritable défi pour les architectes et les ingénieurs (Picon, 1991). Vers la fin du xix^e siècle, les gares acquièrent des dimensions monumentales et sont associées à d’autres services publics comme des hôtels et des restaurants, prévus pour répondre aux foules en mouvement et au rythme féerique des métropoles. Ce programme complexe de fonctions et de besoins montre que le chemin de fer est un moyen de transport de passagers et de marchandises. La présence obligatoire de l’horloge sur les façades externes, la plupart du temps sur des tours ou des élévations, garantit à la gare et à ses flux une visibilité pour l’ensemble de la ville. Une nouvelle mesure du temps qui se superpose à celle des cloches et des clochers des églises.

4 Au cours du xix^e siècle, la construction et la reconstruction des gares à Paris visent à répondre à cette cohabitation entre les hommes et les machines en mouvement. À partir de l’effet exemplaire d’immeubles monumentaux et de programmes inédits, les gares ont pour fonction de briser les résistances à la nouveauté dans une ville qui, en fin de compte, « dicte la mode ». Les éléments du programme indiquent les changements que connaît la société industrielle et imposent de nouvelles solutions de confort et de sociabilité. Il s’agit d’un espace commun à tous, qui doit être capable de marquer les distinctions de classe et, simultanément, annoncer la présence de nouveaux équipements et de nouvelles pratiques associés au progrès et à la révolution scientifique et technologique. Ainsi, il doit disposer de toilettes, de salles d’attente, de consignes à bagages et d’un accès différencié pour la première et la seconde classe, par lequel les usagers vont partager le même transport mais dans des situations complètement distinctes. Une société qui se prétend éclairée et culte fait entrer dans les halls de gare la poste, des cafés, des restaurants et des librairies. Une nouvelle manière de voyager apparaît, caractérisée par un retrait du monde environnant à travers la lecture solitaire et le regard tourné vers la fenêtre (Schivelbusch, 1990).

5 En Angleterre, l’effet monumental et la décoration extérieure sont généralement secondaires. La priorité est donnée à l’organisation des flux et à la discipline des espaces. Cependant, des hôtels et des restaurants sont ajoutés dans les gares, à l’exemple d’Euston Station ; elles ne sont plus seulement des lieux de passage, elles deviennent aussi un complexe de services urbains. Au contraire des gares françaises, elles ne possèdent pas de salles d’attente pour abriter les passagers jusqu’au départ des trains. Les Anglais misent davantage sur l’« effet pédagogique » de l’admiration de la machine. Les différences entre les deux pays ne se limitent pas aux gares. Concernant la construction des chemins de fer, les Anglais estiment qu’ils doivent toujours être tracés en fonction de la plus petite distance possible entre ses points terminaux. Alors que les Français, fortement influencés par l’École des ponts et chaussées et sa notion de territoire et de réseaux articulés, défendent des tracés dans des vallées qui touchent le plus grand nombre de villes et de zones productives. En Angleterre, la construction ferroviaire est financée par des capitaux privés et ne bénéficie quasiment d’aucun investissement de l’État. En France, elle est le fruit d’un partenariat entre l’État et les capitaux privés – le système de compagnies qui structurent le territoire est défini dès 1842.

6 Au Brésil, les tracés des chemins de fer sont sinueux et peu rationnels, résultat de l’organisation de compagnies privées, nationales ou étrangères. L’État brésilien cherche à garantir la rentabilité des entreprises à travers des intérêts et le privilège de zone, avec le monopole de l’exploitation ferroviaire et l’accès privilégié à d’immenses terrains. Ce sont là les mécanismes centraux d’attraction d’investisseurs, aussi bien au temps de l’Empire que de la République. Mais il s’agit aussi de l’une des stratégies principales pour rentabiliser l’entreprise ferroviaire, jugée plus intéressante que d’éventuels dividendes issus de l’exploitation des lignes ferroviaires (Lanna, 2002). Au Brésil, la création de chemins de fers est justifiée par les notions de pénétration, de domination et de conquête du territoire.

7 Les gares sont des lieux de passage pour les voyageurs, les passants, les produits et les marchandises. Mais elles sont aussi un passage entre l’urbain et le rural, entre être dans et en dehors de la ville, essentielles pour la réalisation du projet d’occupation du territoire. En outre, elles sont des lieux qui insèrent et articulent les villes dans des espaces et des réseaux nationaux et internationaux (Lambert, 1989).

8 L’utilisation de matériaux nouveaux comme le fer, et traditionnels comme la pierre, matérialisent ce passage qui incorpore le territoire, la mobilité, la technique et la question sociale. La gare est donc un artefact, un équipement et un monument. À sa fonction principale de circulation s’ajoute l’expérience décisive de l’industrialisation donnée par l’expérience sensible, visible, audible et sublime de la machine.

9 La première loi sur la concession de chemins de fer au Brésil date de 1835, mais c’est seulement dans les années 1850 que débute effectivement la construction des voies ferrées. La période de plus grande expansion du réseau ferroviaire débute dans les années 1870 (Matos, 1974).

Tableau 1 – Expansion des chemins de fer (km/an)

Tableau 1 – Expansion des chemins de fer (km/an)

10 Les villes de l’État de São Paulo, surtout celles qui sont associées à l’agriculture d’exportation, connaissent également une croissance significative au cours de ces années.

Tableau 2 – Croissance de la population des communes de l’État de São Paulo

Tableau 2 – Croissance de la population des communes de l’État de São Paulo

11 Si l’association chemin de fer-croissance urbaine est inégalable, il est important de rappeler que la très grande majorité de la population brésilienne continue de vivre dans les zones rurales. Certes, les données sur la population urbaine sont précaires avant les années 1940, date à laquelle les recensements commencent à faire la distinction entre la population urbaine et la population rurale. Nonobstant, on estime que la population urbaine brésilienne correspondait à 5,9 % de la population totale du pays en 1872, à 9,4 % en 1900 et à 10,7 % en 1920. À la même période dans l’État de São Paulo, les taux de croissance des villes principales sont très supérieurs au reste du pays.

12 Qu’elles soient modestes ou monumentales, en brique ou avec une structure métallique, simples abris ou infrastructures complexes qui mêlent lignes, services administratifs et commerciaux, les gares sont des repères urbains significatifs dans un pays comme le Brésil marqué par la ruralité et par de grands espaces isolés. Les nombreuses constructions, réformes et démolitions des bâtiments qui les constituent indiquent l’importance croissante des chemins de fer à cette époque, aussi bien d’un point de vue économique, avec le transport de marchandises, que comme marque urbaine de la modernisation (Kuhl, 1998). À São Paulo, les gares et les voies ferrées (en tant qu’artefacts, équipement et monument) ne sont pas reliées aux réseaux de communication déjà existants. Jusque dans les années 1890 au moins, leur expansion se fait conformément aux routes du café. Après cette date, des chemins de fer sont construits pour ouvrir de nouvelles zones à l’agriculture, au peuplement et au commerce des terres. Les lignes Sorocabana et Noroeste sont de parfaits exemples de ce mouvement. Ghirardello (2002, p. 47) affirme que la ligne Noroeste se différencie de par « la méconnaissance de la distance à parcourir, la production agricole inexistante et, surtout, l’arrivée dans des lieux sans aucune occupation urbaine ».

13 Il convient d’ajouter qu’au Brésil les chemins de fer ont d’abord été pensés pour transporter des marchandises – et les profits réalisés étaient précisément liés au transport de marchandises (Saes, 1981). Le programme des gares inclut les activités administratives avec des bureaux, le contrôle de la circulation et des bagages, le télégraphe et des salles d’attente. Dans les gares les plus modernes et les plus grandioses, les femmes et les hommes ont des salles d’attente séparées. De petits bars et des kiosques composent la structure commerciale. Elles ne possèdent pas les signes les plus visibles des sociabilités civilisées si marquantes dans les grandes gares de Londres et de Paris. Par contre, les horloges extérieures ne manquent jamais à l’appel.

14 Alfredo Moreira Pinto, grand mémorialiste de la ville de São Paulo, a longuement décrit la gare de la Luz, située dans la zone centrale de la capitale : il évoque sa structure métallique, la forme de circulation des trains et son rapport à la ville. Plus spécifiquement, la relation entre Jardim da Luz, la première grande promenade publique de la ville et référence de la modernisation urbaine, et les tours de 60 mètres qui surplombent les rails : « Toutes les tours sont recouvertes de métal gaufré, leur ornementation est très artistique et leur couleur plus sombre se distingue du bâtiment de la gare. Sur la tour la plus haute, une horloge de 3,30 mètres de diamètre permet à presque toute la ville d’avoir un régulateur visible, qui donne la possibilité de savoir précisément l’heure officielle » (Pinto, 1979, p. 201-203).

15 Par ailleurs, les gares sont des icônes importantes dans la mesure où elles contrastent avec les esplanades et les places définies par les références urbaines traditionnelles : l’église et l’administration publique. Mais si la gare fait partie des discours et des interventions de la ville Belle Époque, il n’en est pas de même pour sa zone environnante, occupée par l’univers du travail et des travailleurs.

Gares et villes : distances et proximités

16 De nombreuses villes brésiliennes sont passées par des processus de réforme basés sur le trinôme haussmannien « embellir, assainir, circuler ». Le bâtiment de la gare est toujours la porte d’entrée et de sortie de la ville. Il est articulé au mouvement des avenues et des flux mais jamais au monde du travail qui y est associé. Par conséquent, la gare est simultanément dans et dehors de la ville. Si son caractère de nouveauté et de progrès fascine, elle se distancie en fonction de ses attributs éminemment industriels. Le mouvement quotidien des charrettes, des tramways et des passants crée un nouveau rythme et un nouveau sens urbain. Les sons des trains – les sifflets et la vapeur des locomotives – et les horloges sur les murs frontaux des gares marquent de nouvelles dimensions du temps et d’espace. Les gares deviennent des monuments importants et des portes de passage, même si elles connectent et séparent certaines parties de la ville. En tant que monuments isolés, elles intègrent la modernité urbaine qui se constitue pendant ces dernières années du xix^e siècle. Toutefois, elles sont éloignées des zones et des quartiers urbains associés à la ville bourgeoise.

17 Pour les zones qui se trouvent à proximité de ces édifices, la perception est différente : elles n’ont pas de statut ni de prestige. Les gares sont entourées d’habitations ouvrières, d’hôtels et de bars à la réputation très souvent douteuse. Les activités commerciales sont liées aux marchandises qui sont transportées par les trains, elles concernent la production et non pas la consommation, plus élitiste, des biens. Dans son étude sur la perception des gares parisiennes, Sauget montre qu’elles constituent un microcosme de la modernité et de la société industrielle. « Leurs quartiers sont des lieux d’errance, des refuges pour les plus démunis, les provinciaux sans adresse, les mendiants, les gamins errants ou en fuite ; en somme, un territoire de petits trafics, de vols » (Sauget, 2001, p. 25).

18 La croissance de la ville de Campinas, plus grand centre urbain de l’État de São Paulo dans les années 1870, s’accompagne de l’émergence d’associations littéraires, culturelles et scolaires à partir de la moitié du xix^e siècle. Plusieurs associations ont précédé la grande immigration et le chemin de fer. Quand ce dernier arrive dans la ville en 1872, il y rencontre une vie économique et culturelle active. C’est donc dans ce cadre de tradition urbaine existante que les impacts de la présence du chemin de fer se sont fait sentir.

19 L’importance de la région de la gare sur la croissance de cette ville est attestée par la prolifération d’établissements commerciaux qui s’installent tout autour : commerces de gros, boutiques d’alimentation, dépôts pour des produits en attente de transport, bars, hôtels, restaurants. Les activités qui se développent autour tranchent avec le bâtiment de la gare, qui possède le caractère monumental et emblématique des changements que désirent et dont jouissent les élites. Le commerce élégant, la flânerie, les clubs de danse qui réunissent la « société locale » tendent à demeurer dans la zone la plus ancienne de la ville, reliée à la gare par de grandes avenues. Dès 1873, la municipalité annonce l’organisation du trafic à partir de la gare et construit un nouvel axe de circulation (Carpintero, 1996). Les élites choisissent comme lieu de résidence privilégié le quartier de Cambuí, situé à l’opposé de la gare. Les quartiers ouvriers, les cimetières, les abattoirs et les habitations des employés du chemin de fer entourent la gare. Dans le quartier Vila Industriel, la voie ferrée et les rails fonctionnent comme une barrière physique qui le sépare du reste de la ville.

20 Dans la ville de São Paulo, les gares de la Luz et de Sorocabana constituent les exemples les plus spectaculaires de ce nouvel équipement urbain. Cependant, elles sont insérées dans l’espace central qui matérialise les problèmes et les difficultés auxquels sont confrontés le progrès et la civilisation pour s’imposer dans la métropole : le district de Santa Efigênia, objet récurrent d’interventions d’assainissement et d’urbanisation, qui doit faire avec la présence indésirable d’une agglomération de bicoques et du quartier Bom Retiro, le quartier des étrangers, des prostituées et des industries.

21 Dans la ville portuaire de Santos, le chemin de fer est relié au port exportateur qui tourne de plus en plus le dos à la ville. Les habitations populaires précaires (les bicoques) et les entrepôts se concentrent autour de la gare du Valongo.

Chemins de fer et villes : impacts et clivages sociaux

22 Le complexe ferroviaire va bien au-delà des seules gares et des rails. Il faut notamment des ateliers pour réparer les locomotives et les wagons, des gares de triage, des équipements pour approvisionner les trains sur le trajet ou encore des habitations pour les ouvriers. Tout cela demande de grandes superficies et une concentration significative de travailleurs. Par ailleurs, les bâtiments des gares sont différents des autres équipements ferroviaires (entrepôts, dépôts, gares de triage, transport des marchandises). Les premiers sont représentatifs de la civilisation et de la modernité désirée. Les seconds sont associés aux marques inéluctables de la modernisation et du travail encore fortement déprécié dans un pays comme le Brésil encore défini par l’esclavage. Comme l’affirme Sergio Buarque de Holanda, « le travail mental qui ne salit pas les mains et ne fatigue pas le corps peut constituer, en effet, une occupation dans tous les sens digne d’anciens maîtres d’esclaves et de leurs héritiers. Dans ce cas, cela ne signifie pas forcément amour de la pensée spéculative – la vérité c’est que même si l’on présume le contraire, on accorde généralement peu d’estime aux spéculations intellectuelles – mais amour de la phrase sonore, du verbe spontané et abondant, de l’érudition ostensible, de l’expression rare » (Holanda, 1984, p. 50-51).

23 La distance physique, qui est très souvent le résultat de nécessités opérationnelles, renforce l’idée de gares comme espaces monumentaux et ornementaux, comme espaces du non-travail. Entre les gares do Braz (nord) et de la Luz de São Paulo, il y a la gare de marchandises et la gare de triage Pari. La très grande gare de la Luz occupe un terrain d’environ 7 000 m². La gare de triage occupe, juste en zone bâtie, près de 13 000 m². Aujourd’hui, toute la région qui l’entoure est encore une zone industrielle et pauvre de la ville.

24 Aux gares et aux mouvements de personnes et de marchandises il faut ajouter la question de la croissance et de la transformation des villes, provoquées par les chemins de fer. Des textes classiques tels que ceux d’Odilon Matos (1974) ou de Warren Dean (1977) observent que la situation des localités qui deviennent pendant un temps des « terminus » de la voie ferrée [2], ainsi que le lien avec le système agro-exportateur, sont des éléments explicatifs centraux pour penser le rapport entre le chemin de fer et la ville. Dans ce sens, les centres urbains qui ne sont pas privilégiés par la proximité des lignes de chemins de fer seraient, de l’avis de Monteiro Lobato, des « villes mortes ». Conformément à la bibliographie sur ces « villes terminus » et limitrophes de vastes territoires [3], elles coïncideraient avec le moment de plus grande croissance des villes : « les interruptions de l’avancement des voies faisaient surgir les villes terminus – véritables ports ou douanes de l’arrière-pays » (Benevolo, 1953, p. 357).

25 Comme nous l’avons vu, le présent article pose la problématique de cette relation en introduisant d’autres éléments pour analyser les rapports entre le chemin de fer et la ville. Il s’agit de révéler la variété et la complexité de situations et de dédoublements qu’a occasionnées l’arrivée des lignes de chemins de fer. L’exemple de quelques villes de l’État de São Paulo – Jundiaí, Rio Claro, Campinas et São Paulo – étaiera le propos.

26 Créée au début du xvii^e siècle, Jundiaí est le siège du plus grand complexe d’industries et de services de manutention reliés au système ferroviaire de l’État de São Paulo. L’arrivée du chemin de fer, d’abord de la São Paulo Railway et quatre ans plus tard de la Companhia Paulista [4], modifie significativement le profil de la ville. Très vite, les élites locales partent vivre à Campinas ou à São Paulo, ce qui fera de la ville une cité ouvrière dès la fin du xix^e siècle.

27 Mais les plus grands changements se produisent quand les ateliers de réparation [5] du matériel ferroviaire s’installent, en 1893. Ils vont occuper une superficie totale de 145 091 m² :

28

« Le vaste édifice est de forme rectangulaire, il mesure 355 mètres de long et 65 de large. Dans la partie centrale, composée de deux bâtiments, se trouvent les bureaux de l’Inspection générale, de la Locomotion, de la Ligne et de la Comptabilité ; dans les deux grandes parties latérales fonctionnent d’un côté les ateliers pour les locomotives, avec une capacité de réparation de 16 locomotives, c’est-à-dire l’équivalent de 100 machines, et de l’autre côté les ateliers de réparation pour les voitures et les wagons, qui peuvent réparer en même temps 12 voitures de passagers et 60 wagons de marchandise, ce qui correspond aux besoins de 150 voitures et 2 000 wagons. » (Relatório da Companhia Paulista, 1894, p. 14)

29 L’impact du bâtiment sur la ville est énorme : si des centaines d’ouvriers sont embauchés ou transférés, de nouvelles relations sociales et activités professionnelles émergent, sans compter la taille monumentale de l’installation. Jusque-là, les conséquences du chemin de fer sur la ville semblaient limitées à l’extinction de l’important commerce de mules. À Jundiaí, le grand impact sur l’urbanisation a été l’implantation des ateliers – comme à Rio Claro.

30 La configuration de la ville de Rio Claro est quadrangulaire, suite à une législation municipale de 1832. Elle maintient son tracé après l’arrivée du chemin de fer et son expansion sera signalée par la limite de la gare. Avec l’installation des ateliers de la Companhia Paulista en 1892, la ville occupe « l’autre côté de la ligne » en créant un quartier d’ouvriers baptisé Cidade Nova [6]. D’après Hogan qui a réalisé une étude sur la ville de Rio Claro, « ce n’est pas avec le transport que les chemins de fer ont contribué à l’urbanisation, mais surtout avec les emplois créés et l’infrastructure de l’industrie, des services et du commerce généré » (Hogan et al., 1986, p. 24). Chevandier (1990) a étudié l’implantation, à partir de 1889, des ateliers de la compagnie française Paris-Lyon-Méditerannée (plm) dans la petite ville d’Oullins [7]. Georges Ribeill (1999) affirme que les villes abritant les ateliers de réparation intégraient un processus plus général d’industrialisation. En supprimant les autres ateliers existant dans la région parisienne et à Arles, la concentration des services de réparation dans la ville a eu des effets très semblables à ceux observés à Rio Claro et Jundiaí.

31 Dans les villes créées par le chemin de fer, les relations entre espace, pouvoir et clivages sociaux sont explicites. Le chemin de fer intègre des stratégies de conquête du territoire et pas seulement d’expansion économique associée à la culture d’exportation. La ligne Noroeste, dans l’État de São Paulo, est construite à partir d’intérêts stratégiques d’occupation du territoire – autrement dit, de l’extermination des peuples amérindiens jusqu’à l’incorporation de plusieurs milliers d’alqueires [8] au mouvement de spéculation foncière : « Les vastes esplanades qui contenaient les gares ont été implantées à mi-pente de cours d’eau. Quant aux gares, elles ont été les lieux préférés pour la formation de centres urbains dont les tracés ont été délimités à partir des esplanades. Ces dernières ont présidé l’aménagement urbain en agençant clairement la position et la composition du tracé, la plupart du temps parallèle » (Ghirardello, 2002, p. 221).

32 Le tracé quadrangulaire est une référence constante dans l’implantation des villes dans l’État de São Paulo. La nouveauté du chemin de fer, c’est qu’il apparaît comme un diviseur de régions urbaines, que ce soit par les utilisations ou les groupes sociaux.

33 Quels que soient les impacts, il ne semble pas possible d’affirmer que le chemin de fer a apporté à lui seul le progrès. Il faut l’associer à un ensemble d’autres éléments qui caractérisent ce moment de la société brésilienne, globalement marqué par des changements profonds, marquants et permanents – à l’exemple de la fin de l’esclavagisme et de la présence croissante de populations et de pratiques sociales urbaines. Sur le plan symbolique, il est vrai que le chemin de fer a toujours été associé à la notion de modernité et de vitesse, y compris quand la vitesse de ses trains était inférieure à celle des troupeaux de mules.

34 Dans le cas de la centralité des ateliers de réparation (comme à Jundiaí et Rio Claro) et de la relation espace-pouvoir (comme dans les analyses sur Bauru), il faut mettre l’accent sur la multiplicité de situations qu’évoque le rapport entre l’urbanisation et le chemin de fer. Toute tentative de généralisation des impacts de l’installation des rails ne rendrait pas compte de leur diversité. Les attentes autour du rôle des chemins de fer sur l’augmentation des activités économiques et, conséquemment, du développement urbain, étaient récurrentes. Mais il y avait aussi celles qui concernent la mobilité, la circulation de personnes, de marchandises et de biens culturels. Les nombreuses descriptions des cérémonies d’inauguration des lignes mentionnent toutes la puissance et la frénésie que provoquait la machine. Pourtant, la manière dont ces attentes se sont présentées et ont imposé leurs marques sur les espaces des villes a été extrêmement diversifiée.

Gares, chemins de fer et territoire : une association à différentes échelles

35 Les gares et les chemins de fer ont également été des éléments essentiels dans la conquête du sertão, l’arrière-pays méconnu, sauvage et mythique, qu’ils ont transformé en territoire, entendu comme espace conquis (Fonseca, 2003).

36 On l’a dit, les chemins de fer se sont installés à São Paulo à partir des années 1870. La période coïncide avec l’expansion vertigineuse de la culture du café, la crise de l’esclavagisme, les modifications importantes au niveau de l’exercice du pouvoir et l’émergence des villes comme nouveau lieu et marque de ces sociabilités. Le chemin de fer et l’urbanisation sont des phénomènes indissociables parce qu’ils se présentent comme la configuration de l’idéologie du progrès : les rails sont capables de marquer l’élargissement des frontières et le caractère pionnier des hommes intrépides, ils mettent à distance la barbarie et introduisent la civilisation (Possas, 2001, p. 46). Lessa (1993) affirme que le chemin de fer brésilien est associé à l’image d’instrument de la civilisation industrielle et urbaine. Et de cette image provient le discours selon lequel les chemins de fer emmènent dans l’arrière-pays l’environnement sain et assaini des villes envahies par les « appareils du confort ». Pour Schivelbusch, l’implantation du chemin de fer en Amérique est insérée dans un processus qui rend accessible une nature encore sauvage : « la mécanisation du système de transport n’est pas perçue comme en Europe, c’est-à-dire comme une destruction du paysage traditionnel organisée par la culture, mais comme le bénéfice d’un paysage qui s’ouvre à la civilisation à partir d’une nature sans valeur parce qu’inaccessible » (Schivelbusch 1990, p. 96).

37 Les besoins d’intégration et de constitution du territoire accompagnent la saga ferroviaire au Brésil. Les villes émergent comme des repères qui consolident l’occupation : elles peuplent un pays immense ou rassemblent et stimulent le développement de la production, aussi bien pour le marché interne que pour l’exportation. C’est en tout cas ce que disent les ingénieurs et les politiciens et ce qui justifie les sommes astronomiques investies par l’État brésilien pour la construction et la subvention des lignes de chemins de fer, mais aussi pour effacer les craintes et les résistances par rapport à ce nouveau moyen de locomotion (De Luca, 1999, p. 83).

38 Le chemin de fer et ses équipements sont associés à l’exaltation esthétique de la modernité urbaine industrielle, fortement marquée par les images d’intériorisation de la production, de rupture avec les limites du littoral – référence indélébile de la colonisation – et d’intégration nationale et continentale. La mobilité et la vitesse apparaissent également associées à une nouvelle perception de l’espace et du paysage. Selon Béguin, pour l’homme ordinaire le chemin de fer introduit une donnée jusqu’alors permanente, la vitesse des trajectoires et des déplacements où « tout se passe comme si la très ancienne familiarité qui avait uni le pas de l’homme ou du cheval à la stabilité des étendues terrestres s’était rompue […] et avait depuis constamment interféré avec la vieille ordonnance des allures et des lieux » (Béguin, 1994, p. 38).

39 L’analyse de la croissance et de la transformation des villes en conséquence du chemin de fer montre des réalités multiples, marquées par ces significations de modernité. Dans le cas de l’État de São Paulo, « si l’effet de l’expansion ferroviaire pour l’accumulation caféière semble hors de question, l’effet du passage des voies ferrées dans les villes desservies est l’objet d’un débat animé » (Santos, 2000, p. 65).

40 Le rapport entre la mobilité offerte par les chemins de fer et sa conséquence sur la vie urbaine fait l’objet de plusieurs études, de la réflexion classique de Gilberto Freyre dans les années 1940 jusqu’aux thèses plus récentes comme celle d’Aranha (2001). Les déplacements rapides favorisent la constitution d’élites absentéistes qui tendent à s’installer dans les villes capitales pour disposer d’une vie plus cosmopolite. Les villes de province ont alors une vie économique plus active mais se trouvent dépourvues d’élites, donc de « vernis de civilisation ». Elles sont amenées à demeurer « provinciales ». La ville de São Paulo voit s’agrandir les quartiers d’élite et augmenter la construction d’hôtels particuliers. Une vie sociale et culturelle émerge même pour répondre aux demandes de ce groupe.

41 Pour la ville de Santos, l’émergence du chemin de fer apporte la figure du train des commissaires. Menacés par la peste et par les fièvres de la ville insalubre, les commissaires du café passent la journée dans la ville portuaire quand le risque d’y attraper des maladies est estimé moindre (Lanna, 1996). Des travailleurs immigrants arrivent dans la capitale de l’État et dans les plantations de café par l’intermédiaire du chemin de fer. Les tickets payés par les compagnies attestent de l’association entre les caféiculteurs et l’entreprise ferroviaire ; ils font partie de la stratégie de constitution du marché du travail libre qui attire des Européens et des travailleurs sous contrat.

42 Les personnes, les marchandises et les maladies circulent de manière intense sur les rails. Lors de révoltes, des gens s’emparent des équipements et prennent le contrôle des voies ferrées en signe de victoire, comme cela se produira pendant la grève générale de 1906 à São Paulo ou en 1909 dans les États brésiliens de Paraíba et de Pernambuco ou encore pendant la guerre du Contestado en 1913 dans la région qui produit le thé erva mate, dans les États de Paraná et de Santa Catarina. Les villes renforcent leur rôle de centre régional parce qu’elles possèdent des jonctions ferroviaires qui favorisent ce flux permanent de matériel et de désirs. Par rapport à la mobilité et à l’intensification des rythmes, un lecteur se plaint en 1867 des services de la São Paulo Railway. Il affirme que le courrier arrive plus tard qu’avant, quand il était apporté par des mules, qu’il revient plus cher de transporter des marchandises et de se déplacer en train et que le laisser-aller des employés abîme tous les produits (Lessa, 1993, p. 70). Or, tous ont l’habitude d’associer le chemin de fer à la vitesse, à la mobilité et au progrès. Qu’il ait ou non réussi à répondre à ces attentes, la réponse dépend des groupes sociaux impliqués et du temps et de l’espace où les rails étaient installés. Paul Serre, l’agent consulaire français dans l’état de Bahia, affirme au début du xx^e siècle que ceux qui veulent connaître les impacts du chemin de fer et ses conditions réelles de fonctionnement au Brésil doivent laisser de côté les récits des écrivains et des voyageurs au profit des comptes rendus des représentants commerciaux qui parcourent vraiment le pays (Serre, 1913).

43 La mobilité est perçue et vécue de différentes manières, y compris au cours de la période étudiée. À São Paulo, elle signifie pour les travailleurs étrangers qui sont sous contrat d’aller jusqu’aux propriétés agricoles (le retour se fait par d’autres moyens). Les esclaves et les travailleurs pauvres utilisent peu le train, les travailleurs brésiliens libres ne l’utiliseront qu’à partir des années 1920 et ce pour rechercher un travail temporaire. Même les élites choisissent, quand elles le peuvent, le transport fluvial : plus rapide, plus confortable et moins cher que le transport ferroviaire.

Conclusion

44 Finalement, les chemins de fer apparaissent ici comme des éléments importants de l’urbanisation. Ils ont stimulé l’accroissement des activités économiques et de la population. Ils ont fait partie d’un cadre de constitution que les ouvrages sur le sujet nomment « construction de la ville moderne ». Indissolublement associés à la vitesse, la grande icône de la modernité des xix^e et xx^e siècles, ils ont augmenté la mobilité à la fois désirée et crainte, ont consolidé la pratique des voyages et ont fait partie d’un nouveau contexte apparu dans la société brésilienne à la fin du xix^e siècle, la Belle Époque tropicale. Comme l’affirmait Gilberto Freyre, parler de train ou de transport ferroviaire, c’est parler de tout un complexe socioculturel d’une grande richesse.

45 Toutefois, les données présentées dans ce travail ne permettent pas de soutenir l’idée de conséquences ou de caractéristiques communes à tout ce processus, y compris dans le cas de la civilisation du café ou d’une ligne unique de chemin de fer. Les conditions préalables et les particularités de chaque localité ont eu un rôle décisif sur les sens que le chemin de fer a apportés à l’organisation du marché du travail et de l’espace urbain. Avec la création de villes comme sur le parcours de la ligne Noroeste do Brasil, la définition de villes industrielles comme à Jundiaí, la participation à la constitution d’une métropole comme à Campinas, les impacts sont indubitables mais différents. Les chemins de fer créent et articulent de nouveaux axes de croissance dans les villes et entre elles, marquent le paysage avec leurs bâtiments et leurs ouvriers, mais aussi leurs associations et leurs grèves. Ils révèlent la multiplicité de solutions et d’impasses qui existent au niveau de la structuration du monde du travail libre et des villes.

Figure 1 – Chemins de fer à São Paulo

Figure 1 – Chemins de fer à São Paulo

Figure 2 – Chemins de fer au Brésil

Figure 2 – Chemins de fer au Brésil