1La thématique des impacts socio-économiques d’une grande infrastructure autoroutière sur les économies régionales et locales a attiré très tôt l’attention des économistes et des géographes. Dans un souci d’évaluation des conceptualisations et des méthodologies sont édifiées. Les économistes d’abord, avec leurs modèles d’économie régionale puis les géographes dont l’intérêt a porté plus spécifiquement sur les impacts spatiaux des autoroutes, ont participé à l’élaboration d’une conception mécaniste et causale de la relation autoroute et développement. À partir des années 1970, notamment grâce à l’ouvrage fondamental de Plassard (1977), la réalité supposée des effets autoroutiers est remise en cause. Le postulat jusque-là admis et repris notamment par les élus considérant que l’autoroute produit des effets structurants sur les territoires traversés, est mis en doute par de nombreuses études empiriques. Plus encore, une vague de travaux (Varlet, 1997) impulsés par les observatoires socio-économiques des autoroutes révèle un changement de philosophie à la fois dans la manière d’appréhender la relation autoroute et développement et dans les méthodes d’observation. Pour Offner (1993) la relation de causalité ne repose sur « aucun fondement scientifique ». Sur le plan théorique, les notions de congruence (Offner, op. cit.) et d’interaction (Faivre, 2003) se substituent à celle de causalité. Au niveau méthodologique, la recherche de corrélation entre différentes variables statistiques a laissé place à une évaluation globale, prenant en compte l’ensemble des aspects socio-économiques et la chronologie de construction de l’ouvrage. Ces transformations quoiqu’elles témoignent d’une évolution appréciable, n’ont néanmoins en rien mis fin au mythe autoroutier, ni aux difficultés méthodologiques. Le rôle des politiques d’accompagnement (État), des réseaux de valorisation innovateurs (association, cci, agence de développement et collectivités locales) et des milieux locaux (collectivités locales) est particulièrement négligé alors même que ces institutions sont au cœur des effets que peut avoir une autoroute sur le développement territorial.
2L’objectif de notre travail est donc à la lumière des difficultés maintes fois soulignées par les chercheurs de cerner la nature de la relation de cause à effet et de proposer une nouvelle approche conceptuelle de cette relation ainsi qu’une nouvelle méthodologie d’évaluation. Un ensemble de questions sont ainsi soulevées : comment peut-on délimiter les territoires susceptibles d’être soumis à des impacts ? Quelle est la durée nécessaire à l’observation ? Nous considérons la relation entre une infrastructure autoroutière et les territoires desservis comme fortement complexe et dont les impacts dépendent étroitement des stratégies et du dynamisme des acteurs et des territoires traversés. Nous esquissons une approche territoriale du fait autoroutier et proposons de mettre au centre de cette relation, les acteurs et leur aptitude à profiter de l’autoroute à la fois comme ressource et révélateur de ressources. C’est donc vers une nouvelle philosophie territoriale de l’autoroute et plus généralement des grands équipements que nous essayons de parvenir, en incitant les acteurs des territoires traversés à plus d’action et moins d’attentisme.
Analyse critique des modèles d’évaluation classiques
3Les effets socio-économiques et spatiaux de la construction d’un grand ouvrage telle une infrastructure autoroutière ont fait l’objet de nombreuses études. Ces travaux à caractère bien souvent empirique, tout en reposant sur des corpus conceptuels différents (tableau 1), s’interrogent tous sur la réalité supposée des effets positifs d’une grande infrastructure autoroutière sur le développement local et régional.
4Ce sont effectivement les premières théories de l’économie spatiale sur les principes de localisation des activités économiques dans l’espace (Thompson et Bawden, 1992), ceux de François Perroux sur les pôles de croissance (Thiel, 1962) mais également ceux des économistes néoclassiques sur la croissance (Boarnet, 1997 ; Eberts, 1990), qui servent de modèles pour expliquer l’impact d’une grande infrastructure autoroutière sur l’économie régionale et locale (Beyzatlar, Kuþtepeli, 2011 ; Guangqing, 2007).
5Dans le modèle néoclassique de la croissance, l’infrastructure autoroutière est considérée comme un entrant dans la fonction de production car elle y est intégrée en tant que composante du capital fixe (Beyzatlar et Ku°tepeli, op. cit.). Le modèle des pôles de croissance (Thiel, op. cit.) explique que le rôle d’une infrastructure autoroutière dépend de l’équilibre entre les effets de concentration et de dispersion qu’exerce le pôle. Lorsque les premiers l’emportent sur les seconds, l’autoroute ne fait que renforcer l’attractivité du pôle, tout en accentuant la marginalité des espaces déjà périphériques. À l’inverse, lorsque les effets de dispersion prédominent, l’autoroute contribue à drainer des ressources en capital et travail du centre vers la périphérie. Enfin, dans le modèle des théories de localisation (Vickerman, 1991), l’autoroute, contribuant à réduire les coûts de transport, est considérée comme un facteur favorisant la localisation des entreprises mais elle n’est en aucun cas, un facteur suffisant au développement régional.
Le rôle des infrastructures autoroutières
Le rôle des infrastructures autoroutières
6À partir de ces modèles, de nombreuses vérifications empiriques (Brown, 1999) concernant les impacts des infrastructures de transport en particulier sur le développement des zones rurales, ont été entreprises. Procédant à une revue bibliographique systématique de ces études, Dennis M. Brown (op. cit.) souligne que les effets ont été abordés essentiellement selon cinq optiques différentes : (1) les effets macroéconomiques de ces infrastructures [1], (2) les effets relatifs aux décisions de localisation des entreprises et donc aux impacts sur l’emploi, (3) les effets propres à certaines industries et secteurs et leur comportement vis-à-vis de l’autoroute [2], (4) les effets à caractère spatial, l’accent étant mis sur le développement à l’échelle régionale et/ou locale, et enfin, (5) les effets dans le temps, l’accent étant mis sur la distinction entre les effets immédiats et ceux à long terme.
7Dès la fin de la décennie 1970, certaines études remettent en cause le postulat selon lequel la construction d’une autoroute engendrerait inéluctablement des « ruptures de tendance » pour les régions traversées. En France, par exemple, une controverse voit le jour spécialement lorsque Plassard affirme que l’effet bénéfique des infrastructures de transport sur le développement régional « relève… davantage d’un phénomène de croyance que d’une analyse scientifique » (Plassard, 1977 : 109). Dans le même esprit, Offner (op. cit. : 233) considère que « les nombreuses études empiriques mettent en doute la réalité d’une causalité linéaire entre le développement d’une offre nouvelle de transport et des transformations spatiales, sociales ou économiques », qualifiant finalement la notion d’effets structurants des autoroutes de véritable « mythe scientifique ». Ainsi, l’existence d’une relation quasi automatique entre la construction d’une infrastructure de transport et le développement engendré par celle-ci sur les régions desservies ne peut être clairement mise en évidence (Barré, 1997) et ce, car « les corrélations repérées sont trop ténues, l’intervention de facteurs extérieurs trop fréquente pour qu’une telle certitude s’impose » (Plassard, 1990 : 84).
8Les conséquences de la mise en service d’une autoroute vont dépendre des stratégies des divers acteurs économiques et institutionnels « plus au moins ambitieuses, plus ou moins novatrices » (Plassard, 1990 : 83). Cependant, le mythe demeure et les nouvelles approches peinent à émerger. C’est la raison qui nous incite à considérer le fait autoroutier selon une autre optique, basée sur une approche essentiellement territoriale du phénomène.
Autoroute-Développement : vers un modèle fondé sur les acteurs et le milieu
9Tant que l’infrastructure autoroutière est conceptualisée comme un simple facteur de production, il suffit de l’introduire dans une fonction de production ou de chercher des corrélations quelconques avec les variables de croissance pour démontrer qu’elle a des effets automatiques sur le développement régional et/ou local. Dès l’instant où l’on considère que l’infrastructure autoroutière est également un objet territorial, il devient difficile d’admettre l’existence de tels effets automatiques. Par objet territorial, nous entendons l’ensemble des éléments qui peuvent être repérés sur un territoire : les matières premières, les équipements, les connaissances techniques, le savoir-faire, les énergies, le patrimoine, la culture, les externalités, etc. Tant que l’objet n’est pas intégré dans un processus de production et combiné à d’autres objets territoriaux (tourisme, agriculture, entreprenariat, etc.), son utilité demeure marginale. En d’autres termes, l’autoroute n’a d’effet sur les territoires traversés que si elle est révélée et intégrée dans le processus de production. Ce dernier qui consiste à transformer cet objet en ressource territorialisée est un processus qui se décline selon trois phases : la première est celle de l’idéation, la seconde est celle de l’activation et la troisième est celle de la spécification (figure 1).
Approche territoriale de la relation autoroute-développement
Approche territoriale de la relation autoroute-développement
10Notre hypothèse de travail est donc la suivante : l’autoroute, loin de se résumer à un simple facteur de production, est un objet territorial dont la mise en valeur dépend d’une part de la perception et de l’appropriation que s’en font les acteurs et, d’autre part, de leurs stratégies d’action(s) autour de cet objet-ressource. Combinée à d’autres objets territoriaux, elle peut également participer à la révélation d’autres ressources territoriales.
11Les effets d’une infrastructure autoroutière sur une région donnée sont donc largement conditionnés par la perception des acteurs (Marchesnay, 2002). C’est de l’intentionnalité de ces derniers que les processus d’identification et de mise en valeur naissent. Ces intentionnalités dépendent elles-mêmes des perceptions et des représentations que les acteurs ont de la ressource (Samaganova et Samson, 2007). Quant à la capacité d’identification des acteurs (perceptions), elle « est liée aux connaissances et expériences pratiques acquises précédemment » (Kebir et Maillat, 2004 : 6). Ce point de vue rejoint celui des tenants de l’approche Resource-Based View (Penrose, 1959 ; Wernerfelt, 1984), pour qui, la mise en œuvre des ressources spécifiques dépend des compétences des acteurs. La prise de conscience que l’objet territorial peut être une ressource mobilisable et son appropriation par les acteurs – ce qui constitue donc la phase d’idéation – est une étape préalable à la phase d’activation. Elle mesure la volonté d’implication, le volontarisme et l’adhésion à l’idée de nécessité de mise en œuvre de la/les ressources. Elle repose essentiellement sur la prise de conscience préalable de l’existence même latente de la ressource, ce qui nécessite une perception positive.
12La deuxième étape dans le processus de mise en ressource de l’autoroute porte sur les modalités de transformation des représentations des acteurs en actions. Si le fait d’avoir anticipé et perçu les opportunités que peut offrir une ressource territoriale est une condition indispensable, elle ne suffit pas pour que cette perception se traduise en projet et actions. Il existe plusieurs préalables au processus d’activation car les acteurs du milieu doivent être en mesure de transformer l’objet, de le valoriser. Au-delà des moyens financiers indispensables, cela nécessite un savoir-faire et une culture technique qui permettent de surmonter aussi bien les contraintes internes au milieu que les contraintes externes engendrées par les mutations de l’environnement global, notamment en situation de crise (Crevoisier, 1993).
13La nature des dynamiques pouvant émerger dépend des actions mises en œuvre. Il est en effet essentiel de distinguer celles qui relèvent de l’action individuelle et ponctuelle de celles qui renvoient à des interventions collectives, structurées et durables (Peyrache-Gadeau, 2006). De plus, il convient de distinguer les logiques d’activation des logiques de spécification (Colletis et Pecqueur, 2004). L’activation renvoie à une logique d’exploitation et de valorisation sur le marché. Elle peut aussi bien être le fait d’actions individuelles que collectives. La spécification, quant à elle, est de l’ordre de l’innovation basée sur un processus collectif d’appropriation de la ressource.
Proposition d’une nouvelle méthode de diagnostic
Les méthodes classiques
14La méthodologie d’appréhension de la relation autoroute-développement économique, a évolué en deux temps. Dans un premier temps, c’est une démarche de nature essentiellement statistique qui fut privilégiée, cherchant à mettre en évidence une relation de cause à effet et donc de corrélation directe entre l’arrivée de l’autoroute et la réaction des territoires, réaction considérée essentiellement sous l’angle de la croissance économique (Varlet, op. cit.). Plusieurs méthodes sont à distinguer : l’analyse coûts-avantages (évaluation ex-ante), l’étude des flux de trafics, l’analyse input-output dans la logique néoclassique construisant une matrice appréhendant l’augmentation de la production par secteur, l’élaboration d’indicateurs d’accessibilité et de développement mobilisant la théorie des graphes ainsi que les diverses analyses de corrélation conduites pour signaler l’impact de l’infrastructure sur une variable donnée. Ces méthodes visent toutes à établir des relations de nature statistique entre l’infrastructure et la croissance économique qu’il s’agisse d’emploi, de création d’activités, d’accroissement de la valeur ajoutée, etc.
15Les travaux des observatoires vont élargir la notion d’effet au-delà de la logique coût-avantage (effets directs) de l’infrastructure pour s’intéresser aux effets induits ou indirects qui nécessitent donc une observation sur le long terme. Cependant, la question liée à ce qui est intrinsèquement dû à l’autoroute et à ce qui est expliqué par d’autres facteurs reste largement ouverte.
Dépassement des méthodes traditionnelles
16L’approche méthodologique que nous proposons s’attelle à l’étude des stratégies des acteurs, des logiques de valorisation et des effets territoriaux de celles-ci, adoptant effectivement comme principe que les retombées ne sont pas automatiques et qu’elles dépendent avant tout, des stratégies des acteurs, de leur aptitude à initier des opérations intégrant le nouvel atout qu’est l’autoroute (Barré, op. cit.).
17Dans ce contexte, la méthodologie comprend deux étapes : l’identification des ressources et de leur relation à l’autoroute et l’étude du rôle des acteurs, du milieu et des innovations dans la valorisation de l’équipement autoroutier. Nous avons fait le choix de travailler sur deux territoires fragiles de montagne qui ont récemment bénéficié de nouveaux axes autoroutiers : le Massif central traversé par l’A75 et la Grèce septentrionale parcourue par la Via Egnatia. Dans le cas de l’A75, nous avons travaillé sur l’ensemble des communautés de communes des départements du Cantal en Auvergne, de la Lozère en Languedoc-Roussillon et de l’Aveyron en Midi-Pyrénées. Pour le cas de la Via Egnatia, le travail porte sur tous les dèmes [3] des départements de Ioannina (Epire), Kozani et Grevena (Macédoine occidentale). Ces trois départements figurent parmi les territoires les plus montagneux de Grèce. Ils sont également caractérisés par une fragilité socio-économique que révèlent les mouvements d’exode rural successifs et le revenu moyen par tête, souvent en deçà de la moyenne nationale. Ces espaces ont souffert de leur isolement, loin de l’axe principal du développement économique en Grèce : Athènes-Patras-Salonique. La Via Egnatia vient en effet mettre un terme à cet isolement économique par le raccordement aux deux principaux pôles économiques du pays.
Identification des ressources et de leur relation à l’autoroute
18La première phase renvoie à un diagnostic traditionnel permettant de procéder non seulement à un état des lieux mais également et surtout à une évaluation de la dynamique économique des territoires traversés par l’autoroute. Cette étape a pour objectif de repérer le potentiel de développement et les ressources susceptibles d’être révélées par l’arrivée de l’autoroute. Chaque territoire ayant ses propres spécificités et sa propre dynamique de développement indépendamment de l’autoroute, il est impératif de repérer ces deux facteurs afin de comprendre la réaction possible des territoires face à la mise en service de l’autoroute. Nous avons développé un outil de diagnostic permettant de classer les ressources en fonction de quatre critères : la position, la constructibilité, la complexité systémique, la nature et la durabilité.
19Tout d’abord, il convient d’identifier la position de chaque ressource dans le territoire. S’agit-il de ressources endogènes propres au territoire, ou de ressources exogènes introduites dans le territoire ? La position des ressources est intéressante pour repérer les contraintes de localisation (Peyrache-Gadeau, op. cit.). Cela renseigne effectivement sur le degré de transférabilité des ressources, critère fondamental pour assurer leur valorisation pérenne et leur ancrage dans le territoire.
20Le degré de constructibilité (Gumuchian et Pecqueur, 2007) des ressources renvoie à leur mode de constitution : sont-elles à un état de potentiel latent où déjà mises en valeur ?
21Autre trait incontournable des ressources est leur complexité systémique, leur interactivité ou encore leur lien au territoire. Celui-ci s’exprime de deux façons : par la complémentarité et par les relations. Pour Marchesnay (op. cit.), la capacité d’une ressource ou le flux de service qu’elle est en mesure d’offrir sont complémentaires de ceux des autres ressources. Il est donc nécessaire d’identifier les complémentarités des ressources étudiées avec l’autoroute au sein du territoire.
Identification des acteurs, du milieu et des innovations
22Une fois mis évidence le cadre territorial et la ressource autour de laquelle des stratégies de mise en valeur pourraient émerger vient l’étape cruciale d’identification des dynamiques de ces milieux et de leurs conséquences sur l’économie territoriale. Il s’agit en fait de procéder à une identification systématique de l’ensemble des acteurs, institutions et organisations qui ont ou pourraient avoir un intérêt particulier pour l’autoroute. Nous entendons par acteurs aussi bien les élus locaux et régionaux que les entrepreneurs, les représentations consulaires, les associations et/ou ong, les agences de développement etc. Un des aspects essentiels de cette approche du cadre territorial est de procéder à un inventaire aussi exhaustif que possible de ces divers acteurs. Leur identification porte alors sur l’idéation, l’activation et la spécification.
L’idéation en tant que perceptions face à l’autoroute
23Pour chacun des acteurs tels que définis ci-dessus, il s’agit de recueillir les perceptions qu’ils ont de l’autoroute. Ces dernières sont saisies par le biais d’indicateurs construits à l’aide d’un questionnaire. Les acteurs doivent être capables de percevoir le potentiel offert par l’autoroute. C’est en effet dans l’intentionnalité que naissent les processus innovants (Maillat, 2006).
24Nos indicateurs correspondent aux principes même de l’approche des milieux innovateurs. Il s’agit d’une tentative d’opérationnalisation des trois paradigmes désormais stabilisés, à savoir, le technologique, l’organisationnel et le territorial ainsi que de ses deux processus de construction : l’idéation et l’activation auxquels nous proposons d’ajouter la spécification. Nous tenterons de rendre compte du rôle des milieux (communes, communautés de communes, dèmes) et réseaux (syndicats mixtes comme celui de l’A75, syndicat autoroute numérique A75…) locaux et extérieurs (État, régions, associations supralocales comme les villages étapes, les itinéraires de découverte et les perles vertes), de leur capacité de coordination et d’innovation.
25Nos indicateurs ne prétendent pas rendre totalement quantifiable et chiffrable le rôle du milieu. Il s’agit avant tout de mesures indirectes issues de données qualitatives. Plus précisément, nous proposons aux acteurs – au travers du questionnaire – d’évaluer par eux-mêmes sur une échelle prédéfinie de type Likert, leur degré de perception [4]. En dépit des limites de ce genre de données, ces indicateurs ont néanmoins le mérite de faciliter la démarche de diagnostic des milieux innovateurs autour de l’autoroute. Pour rendre compte de la perception, trois questions renvoyant à trois indicateurs sont proposées :
L’idéation en tant que degré d’appropriation de l’autoroute
26Toujours dans la phase d’idéation, nous proposons trois autres indicateurs pour évaluer cette fois-ci le degré d’appropriation de l’autoroute. L’appropriation mesure la volonté d’implication et l’adhésion à l’idée de nécessaire mise en œuvre de l’autoroute. Elle implique qu’il y ait déjà une prise de conscience de la ressource, donc une perception positive de l’autoroute. L’appropriation peut être appréhendée par les indicateurs suivants :
- indicateur 4 : adhésion au projet d’autoroute ;
- indicateur 5 : degré d’implication dans la valorisation de l’autoroute ;
- indicateur 6 : volonté d’implication/projection dans le temps.
L’activation : actions et projets de valorisation de l’autoroute
27Le processus d’idéation permet de détecter quels sont les territoires susceptibles de soutenir une dynamique de milieu innovateur, lors de la construction de l’autoroute. La deuxième étape dans le processus d’émergence de milieux innovateurs porte sur les modalités de transformation des représentations des acteurs en actions. Le fait d’avoir anticipé et perçu les opportunités que peut offrir l’autoroute ne se traduit pas forcément en actions et en projets. Il existe plusieurs préalables au processus d’activation. Les acteurs du milieu doivent être en mesure de valoriser l’autoroute. Il faut un certain savoir-faire et une certaine culture technique pour pouvoir traduire les perceptions en projets. Il faut également des moyens financiers, surmonter les contraintes internes et externes au milieu, imposées par les mutations de l’environnement global, notamment en situation de crise.
28La nature des dynamiques pouvant émerger dépend de la nature des actions mises en œuvre. Celles-ci pouvant relever de deux ordres : des actions individuelles et ponctuelles et des actions collectives, structurées et durables. Il est très important de distinguer entre ces deux ordres d’actions, dans le diagnostic des milieux innovateurs. Ces derniers ne peuvent relever que du deuxième type d’actions. L’objectif de cette partie du diagnostic est de repérer les logiques d’actions collectives. À ce niveau, il convient également de distinguer les logiques d’activation (simple valorisation reposant sur une action individuelle) des logiques de spécification renvoyant à l’innovation et l’initiative collective. C’est là que les milieux innovateurs jouent un rôle important.
29Cinq indicateurs sont proposés pour rendre compte de l’activation. Chaque indicateur renvoie à une question précise du questionnaire adressé à l’ensemble des acteurs locaux et agents intermédiaires. Chaque indicateur (hormis l’indicateur 11 qui fournit une information purement qualitative) est associé à une échelle prédéfinie pour rendre compte du degré plus ou moins intense d’activation.
- Indicateur 7 : degré de priorisation de l’autoroute ;
- indicateur 8 : mise en projet/actions de valorisation ;
- indicateur 9 : état d’avancement des projets de valorisation ;
- indicateur 10 : degré d’activation de l’autoroute ;
- indicateur 11 : actions en faveur des entreprises.
La spécification : actions collectives et innovantes autour de l’autoroute
30À partir de la discrimination que nous faisons entre les différents types d’initiatives et de stratégies de mise en ressource de l’autoroute, nous nous focalisons sur les actions collectives. Nous considérons également deux autres critères dans le diagnostic des milieux innovants : le degré d’innovation et l’intensité des relations de proximité dans les processus collectifs de mise en projet. À partir du questionnaire et des entretiens avec les acteurs, nous tentons de différencier d’abord les actions individuelles des actions collectives, et ensuite au sein même de ces dernières, les projets que les acteurs eux-mêmes considèrent comme innovants, des autres mises en projet. Quatre indicateurs sont à nouveau proposés afin de repérer au sein du processus de spécification, le type d’innovation adoptée et la nature des ressources combinées à l’autoroute :
- indicateur 12 : degré d’innovation des actions collectives ;
- indicateur 13 : type d’innovation ;
- indicateur 14 : type de partenaires impliqués ;
- indicateur 15 : ressources valorisées.
- indicateur 16 : degré d’implication des acteurs dans la valorisation de l’autoroute ;
- indicateur 17 : degré d’implication de l’État ;
- indicateur 18 : degré d’implication des institutions en dehors de l’État central ;
- indicateur 19 : échelle des projets ;
- indicateur 20 : intégration dans des réseaux.
- indicateur 21 : adhésion du milieu local aux projets de valorisation de l’autoroute ;
- indicateur 22 : nombre d’associations créées à cette occasion ;
- indicateur 23 : culture locale de valorisation et de coopération ;
- indicateur 24 : nombre de blocages potentiels.
31Il s’agit donc d’identifier parmi les territoires concernés, ceux qui font preuve d’une capacité d’action collective et durable face à ceux qui ne parviennent encore qu’à élaborer des stratégies plus ponctuelles. Le processus de révélation des ressources, d’innovation et de développement économique est intimement lié aux logiques d’actions tandis que les répercussions de l’autoroute sur le développement économique des territoires dépendent en grande partie du type de stratégie adopté. Il est donc nécessaire d’aboutir à une typologie des stratégies des divers acteurs impliqués non seulement dans la mise en service de l’autoroute mais également dans la création d’activités jointes et rattachées à la présence de cette infrastructure.
Milieux innovateurs émergeant autour de l’A75 et de la Via Egnatia
32Afin de repérer les milieux innovateurs émergeant autour de l’A75 (fig. 2) et de la Via Egnatia (fig. 3), nous avons procédé à une enquête auprès des acteurs (160 questionnaires, 40 entretiens) dont les résultats peuvent être résumés comme suit.
Zones d’étude en France
Zones d’étude en France
Zones d’étude en Grèce
Zones d’étude en Grèce
Des perceptions très contrastées en fonction des territoires
33Dans les deux, les collectivités et les organisations interrogées sont en majorité favorables aux autoroutes. Celles-ci sont effectivement perçues comme un outil de développement et une ressource pour les territoires. Les effets spontanés sont remis en cause, les actions d’accompagnement sont perçues comme nécessaires. Il y a bien évolution des perceptions par rapport aux années 1970 lorsque la relation autoroute – développement était considérée comme structurante. Néanmoins, la confusion reste totale entre les effets directs et indirects. Ce sont surtout les aspects directs de désenclavement, d’amélioration de l’accessibilité, d’accroissement du trafic et de la mobilité qui sont identifiés comme sources de développement. Par ailleurs, les perceptions varient en fonction des acteurs et des territoires. Il y a ceux (élus et professionnels) qui considèrent les deux autoroutes comme un simple outil de désenclavement, d’autres comme un catalyseur du développement, certains estiment qu’il s’agit d’un outil nécessitant un accompagnement, et enfin pour d’autres, il ne s’agit que d’un moyen de transport. Les territoires non traversés ont en général une attitude indifférente car ils ne sont pas concernés.
Une faible appropriation des deux axes autoroutiers
34Bien que la majorité des acteurs (maires et autres élus, cci, agences de développement, observatoires…) ait une perception positive de l’A75 et Via Egnatia, seule la moitié de ceux-ci estime que le degré d’implication dans les actions de valorisation est important. Divers facteurs ont été évoqués pour expliquer cela : l’absence de proximité à l’autoroute, l’absence d’un échangeur, le problème du foncier et le manque de moyens financiers. Au-delà de ces facteurs, le degré d’appropriation est essentiellement lié à l’existence d’une volonté politique locale, l’anticipation sur le foncier, l’efficacité dans la recherche de financements et la dynamique locale, en somme à la présence ou non d’un milieu innovateur.
Trois logiques de mise en ressources des autoroutes A75 et Via Egnatia
Une logique de milieux locaux dynamiques et innovateurs
35Ce mode d’action est lié à un contexte particulier et relève de la capacité du milieu local à saisir les opportunités et à innover. Pour cela, les acteurs doivent avoir développé des actions de valorisation coordonnées, structurées et innovantes, impliquant l’ensemble des forces vives. La fragilité des municipalités traversées n’a pas empêché l’émergence de tels milieux. Certes, ils sont peu nombreux, néanmoins plusieurs ont pu être détectés. C’est le cas de la communauté de communes de Saint-Flour dans le Cantal et du dème Ellispondos à Kozani qui se sont montrés particulièrement actifs, à travers la création de plusieurs zones d’activités, zones commerciales (produits locaux), intégration dans des réseaux de ville et la mise en place d’un plan de paysage et valorisation touristique. L’existence d’un leader local (exemple du sénateur-maire de Saint-Flour) et la présence de structures comme celle du « Pays de Saint-Flour » ont favorisé cette dynamique.
Une logique de réseaux innovateurs
36Le réseau innovateur est un moyen de coordination qui facilite l’aboutissement des projets par la mise en commun des ressources. L’action du milieu passe souvent par l’intermédiaire de la constitution de réseaux thématiques. L’identification de l’existence d’un milieu innovateur se mesure par la densité de ses réseaux et des relations entre les acteurs. Il n’est donc pas surprenant que plusieurs réseaux aient émergé dans les contextes de mise en ressources des deux autoroutes Via Egnatia et A75. Dans le cas de cette dernière, six réseaux ont été identifiés, avec des origines et des objectifs variés. C’est le cas du crd 75 (Centre de ressources et de développement de l’A75) qui est un réseau d’observation, d’identification des projets et de coordination des acteurs territoriaux.
Une logique de politiques d’accompagnement
37Par politique d’accompagnement, il faut entendre un ensemble de mesures (environnementales, touristiques, zones d’activités…) visant à limiter les effets négatifs des projets autoroutiers sur l’environnement. Ces mesures cherchent également à promouvoir le paysage et le tourisme. Elles font partie du cahier des charges des sociétés concessionnaires quand l’autoroute est concédée et de l’action de l’État quand l’autoroute est non concédée. Dans les cas de l’A75 de la Via Egnatia, ces politiques ont évolué en deux temps : elles sont passées d’une logique de préservation à celle de promotion des territoires traversés par les nouvelles autoroutes.
Conclusion
38La méthode suggérée pour évaluer les effets non seulement à court terme mais plus encore à long terme de la construction d’une infrastructure de transport telle une autoroute, place au cœur de la méthodologie et comme fil directeur du travail, l’identification des acteurs impliqués dans les territoires desservis. Au-delà d’un simple inventaire, il s’agit de repérer et évaluer, d’une part, leur capacité de perception et d’appropriation de l’objet et, d’autre part, de mise en œuvre plus ou moins concertée de stratégies et d’actions autour de cette ressource. Si a priori celle-ci peut être perçue comme exogène au territoire, elle peut néanmoins, grâce à l’implication même des acteurs, devenir une ressource propre au territoire. Cela contribuerait à expliquer que les effets à terme d’une telle infrastructure puissent diverger d’un territoire à l’autre.
39L’étude portant sur l’autoroute A75 et la Via Egnatia illustre parfaitement ce processus. Ces deux autoroutes sont des héritières d’anciennes voies romaines dont la vocation fut à la fois guerrière, commerciale et culturelle. L’ambition des porteurs de ces deux projets est de remettre les régions fragiles traversées au cœur des circuits modernes d’échange. L’analyse des perceptions, des modes d’activation et de spécification des deux autoroutes montre un effet milieu innovateur plus abouti autour de l’A75, en raison du plus fort soutien de l’État, du rôle essentiel des agents médias (cci), d’une meilleure coordination des acteurs (intercommunicalités, syndicats mixtes, associations…) et de la présence dans le milieu de compétences et ressources liées à l’expérience acquise lors de la construction des autres autoroutes (A71, A89 et A20). En Grèce, l’effet milieu innovateur reste limité du fait de la moindre implication de l’État et des intermédiaires, d’un manque réel de culture de coopération entre les collectivités locales, de la position attentiste des acteurs et d’une moindre expérience dans le domaine de la valorisation des autoroutes. Il faut également souligner que la succession de réformes administratives (fusion des dèmes) durant la dernière décennie a amplifié l’attentisme des élus locaux.
Notes
-
[*]
Lamara Hadjou, chercheur, Université Blaise Pascal/Thessalie, École polytechnique, Département de l’Aménagement, Urbanisme et Développement Régional, Pedion Areos, 38334 Volos
lhadjou@yahoo.fr -
[**]
Marie-Noëlle Duquenne, professeur, Université de Thessalie, École polytechnique, Département de l’Aménagement, Urbanisme et Développement Régional, Pedion Areos, 38334 Volos
mdyken@prd.uth.gr -
[1]
Les analyses macroéconomiques examinent plusieurs variables comme les effets sur l’emploi, le revenu, la production, la population et la mobilité. La plupart des auteurs mobilisent des modèles de régression dans leurs évaluations comme le firent Carlino et Mills (1987) dans leur étude des effets des autoroutes sur l’emploi aux États-Unis durant les années 1970.
-
[2]
Quatre secteurs sont en général pris en compte : l’industrie, le commerce de détail, le commerce de gros et les services.
-
[3]
Les dèmes (municipalités) pris en considération sont ceux issus de la réforme territoriale Kapodistria de 1997. Depuis lors, une nouvelle réforme administrative (Programme Kallikratis, 2010) est intervenue, limitant encore plus le nombre de dèmes et supprimant les départements. Pour des raisons de commodité, nous avons travaillé sur la base des anciens dèmes.
-
[4]
Cette construction des indicateurs se fonde en partie sur la méthodologie adoptée dans la Théorie du comportement planifié, largement diffusée par Ajzen (1991).
