Origine géographique et sociale : une famille de l’élite lorientaise

5 Comme de nombreuses familles du pays de Lorient au XVIII^e siècle, celle de Dupuy de Lôme est issue de ces flux migratoires qui traduisent l’attraction qu’exerce alors la porte des Indes. Socialement, il est représentatif du creuset des élites lorientaises où se mêlent le monde du négoce indissociable de ses racines, la Compagnie des Indes, la Marine, l’Armée et les professions juridiques qui se sont approprié les pouvoirs. Par son père, Claude Henri Dupuy de Lôme, il a des racines forésiennes. Son père quitte les terres de sa famille noble de l’Est du Massif central pour se fixer, aux hasards de sa vie de marin qui débute sous la Révolution, sur le littoral morbihannais. Lieutenant de vaisseau de la Marine impériale en 1810, il se marie avec Laurence Julienne Esnoul-Deschâteles. La famille Esnoul-Deschâteles est un élément clef pour comprendre l’environnement de Dupuy de Lôme. Celle-ci est issue d’une famille malouine. L’arrière-grand-père de Henri, le capitaine marchand Julien Bertrand Esnoul-Deschâteles marié à Marie Offray de La Méttrie, se fixe à Lorient en 1748. Son grand-père Laurent et son grand-oncle Jean-Marie Esnoul-Deschâteles deviennent des brasseurs d’affaires [6] notamment après la suspension du privilège de la Compagnie des Indes. Ce dernier rachète à la Compagnie des Indes les charges municipales et devient le troisième maire de Lorient de 1774 à 1789. Son grand-oncle, Antoine Jean-Marie Thévenard, marié en secondes noces à Julienne Ursule Marie, sœur de Jean-Marie et Laurent Esnoul-Deschâteles, fut le commandant de la Marine de Lorient comme capitaine de vaisseau de 1779 à 1791, puis préfet maritime de 1801 à 1809. Sénateur sous l’Empire, il devint comte et pair de France sous la Restauration. Sa grand-tante, Marie Jacquette, épouse René de Blond de Saint-Hilaire, capitaine de la compagnie des Indes. Leur fille, Marie-Vincente, épouse le négociant Jean-Pierre Galabert.

Sa jeunesse

6 En 1816, la situation à Lorient n’est guère brillante. La page du grand commerce est définitivement tournée. Il n’y a que les utopistes de la Chambre de commerce qui rêvent d’un avenir en forme de passé. Les bruits de fermeture du port-arsenal sont persistants jusqu’en 1818 et, dans tous les cas, le redémarrage du port militaire se fait à contrecœur, ce qui n’augure rien de bon pour l’avenir. Pourtant, la Marine constitue le seul avenir possible alors. Le Lorient brillant des années 1770-1790 ressemble de plus en plus à un chef-lieu de sous-préfecture avec ses notables du commerce, de la Marine, de l’Armée et des professions juridiques et médicales.

7 Stanislas Charles Henri Laurent Dupuy de Lôme naît le 15 octobre 1816 dans la commune de Ploemeur, aux portes de Lorient, dans le manoir de Soye que son grand-père, Laurent Esnoul-Deschâteles, fait construire au milieu de ses terres du Pourpret et de Saint-Mathurin. Acquises en 1777 pour 20 000 livres, il confie à l’architecte des maisons de négociants du quai de l’Aiguillon, Détaille de Kerorgan, dans les années 1770-1780, le soin d’y construire ce manoir aux allures de malouinière, sans doute achevé en 1786, qui ressemble à s’y méprendre à celui de son frère Jean-Marie à Saint-Uhel. Lors de la faillite la plus spectaculaire à Lorient dans la période prérévolutionnaire (un million de livres) de Laurent Esnoul-Deschâteles, qui révèle les dimensions nationales et internationales de son réseau commercial et financier, ses engagements spéculatifs, sa trop grande proximité avec la banque parisienne et plus globalement la fragilité du milieu négociant lorientais, « la terre » de Soye est évaluée à 160 000 livres tournois soit près de la moitié de la valeur de ses biens fonciers et immobiliers [7] qui se montent à 356 800 livres.

Sa formation initiale

8 Lorient prend soin de ses élites. Le jeune Henri effectue ses études secondaires au collège des garçons de Lorient créé sous le mandat du maire Casimir Audren de Kerdrel (1821-1830) qui n’est autre que le gendre de son grand-oncle Jean-Marie Esnoul-Deschâteles. Le collège communal résulte de la transformation de l’Institution Dufilhol en collège communal et de l’intervention de la municipalité qui acquiert le terrain situé entre les rues de la petite porte, de Tourville et de la Concorde, à proximité de l’arsenal pour y construire un bâtiment capable d’accueillir à terme 400 élèves. En 1826, le collège est trop petit, mais la ville n’a pas les capacités financières pour assumer son extension. Le maire sollicite treize notables représentatifs du Lorient des années 1820 pour qu’ils avancent ensemble 100 000 francs pour acheter le terrain et financer la construction qui est achevée en décembre 1829.

9 La ville de Lorient prend ainsi soin de la formation de ses élites. La renommée du collège repose avant tout sur ses classes préparatoires scientifiques aux grandes écoles notamment militaires. En 1860, L’Abeille de Lorient, le journal local, dans un palmarès des succès lorientais aux grandes écoles, signale que sept élèves reçus à Polytechnique, ont embrassé la carrière de la Marine dont Pierre-Armand Guieysse, ingénieur de la Marine de 1^re classe (1827), Charles-Henry Moll, ingénieur de la Marine de 1^re classe (1833) et Henri Dupuy de Lôme (1835). Ces trois ingénieurs symbolisent toutes les mutations de la flotte comme concepteurs de la mise au point de la marine cuirassée avec machine à vapeur à haute pression et hélice [8].

Le Génie maritime plutôt que l’École navale

10 En effet, en 1835, à dix-neuf ans, élève de la classe préparatoire scientifique du collège de Lorient, il réussit le concours d’entrée à Polytechnique (rang 9) et opte à la sortie pour le Génie maritime [10]. En fait, en 1834, il avait été reçu au concours d’entrée de l’École navale, mais y renonça sous pression familiale. Il faut lier ce renoncement avec la mise à la retraite d’office de son père, officier de Marine, l’année précédente en 1833 suite à un conflit avec le ministre Henri de Rigny.

11 La décision de recruter les ingénieurs des constructions navales est prise en 1795 par Gaspard Monge. Le corps du Génie maritime est créé en 1800. En 1849, il compte 99 membres. En 1837-1838, alors que le petit-fils de sa grand-tante, Jean-Marie Galabert, est maire de Lorient, Henri Dupuy de Lôme suit les cours avec quatre autres élèves de l’École d’application du Génie maritime alors implantée à Lorient et dirigée par l’ingénieur-savant Reech [11], véritable premier théoricien de la machine à vapeur. Quand on demandait à Reech si ses élèves sont suffisamment formés au bout de deux ans pour être employés immédiatement aux travaux des ports, il répondait : « Ils ne sauront pas faire d’armements, cela ne s’apprend qu’à la pratique, mais ils sauront construire des vaisseaux » […] [12]. En 1839, Dupuy de Lôme (qui n’est pas sorti premier) devient sous-ingénieur affecté à l’arsenal de Toulon où il fera l’essentiel de sa vie et de sa carrière. Dès 1845, il explique à ses parents (habitant Lorient), sa préférence pour Toulon et qu’il n’a pas « l’intention de s’enterrer à Indret ou s’empêtrer à la Commission de Gâvres », deux sites pourtant en plein développement. En effet, la synergie Indret-Lorient est alors particulièrement importante : l’établissement d’Indret est un établissement précurseur, « hors port », spécialisé dans la confection des machines à vapeur d’abord à roues puis à hélice [13] tandis que l’arsenal de Lorient procède aux essais et aux expérimentations de ses machines et aux armements des navires à vapeur construits par son voisin. Pendant son séjour à l’École du Génie maritime à Lorient, cinq bâtiments à vapeur équipés d’une machine à roue de 160 CV sont armés à l’arsenal. Quant à la Commission de Gâvres, elle a acquis une grande réputation par ses expériences d’artillerie réalisées à Gâvres et au polygone de Kérolay rive droite – qui permettent la rédaction de tables de tir – et par les épreuves de perforation pour rechercher la composition des murailles capables d’arrêter les boulets. Bref, la Commission travaille sur la puissance de feu et la cuirasse.

12 Son mariage en 1846 avec Claire Aubert, fille du médecin-chef de la Marine, fait définitivement d’Henri un Toulonnais. Dans cette même lettre du 8 février 1845 citée par Louis Chaumeil, il écrit : « Toulon m’a offert un sol où j’ai trouvé à pousser quelques racines et je risquerais de faire mourir l’arbre en le transplantant. » [14] Le développement d’un pôle naval de haute technologie associant l’arsenal et les chantiers privés autour de Toulon, à La Seyne et La Ciotat, crée des conditions très favorables, sans équivalent dans les autres arsenaux.

13 Le grand tournant se situe en 1842-1843. Le jeune sous-ingénieur est choisi pour effectuer un voyage d’études en Angleterre, alors première puissance industrielle et navale et première marine de guerre, pour aller observer, dans les grands chantiers navals, dont l’entreprise Laird à Liverpool, la construction en fer. Son Mémoire sur la construction des bâtiments en fer [15] devient un grand classique de la révolution technologique de la Marine et est édité sur ordre de son ministre de tutelle. C’est évidemment bien plus qu’un voyage d’études, c’est une forme d’espionnage industriel organisant un vrai transfert de savoirs technologiques qui fait gagner un temps substantiel à la France dans la construction d’une nouvelle marine. L’affirmation de la marine comme instrument de politique expansionniste, capable de faire jeu égal avec la Navy, offre des conditions favorables pour que le sous-ingénieur de talent puisse faire accepter la hardiesse de ses conceptions.

Du Prince de Joinville au Napoléon : l’affirmation de la supériorité des vaisseaux à vapeur à hélice sur les vaisseaux à voile ou mixtes

14 De retour à Toulon, il est chargé de la conception des nouveaux ateliers des bâtiments en fer du Mourillon et élabore les plans des premiers navires à vapeur en fer de la Marine. Le Narval, aviso à roues construit à La Ciotat, et le Caton, aviso de 1^re classe construit à Toulon, sont ses premières réalisations. Le premier, lancé et armé en 1844, et le second, en chantier en 1844, mais lancé seulement en 1847, nourrissent les réflexions qu’il présente en 1845 dans son mémoire Projet d’une frégate à vapeur réunissant les conditions de la vitesse et de force, machine à hélice, coque en fer blindée qui ne convainc pas le Conseil des travaux.

15 Il faut attendre le 26 mai 1847 pour que celui-ci examine le nouveau projet d’un vaisseau à vapeur, certes en bois, portant 90 bouches à feu et un moteur de 900 chevaux à hélice, mais c’est sous la pression du président du Conseil François-Pierre Guizot qui a dû céder aux interventions du prince de Joinville (fils du roi Louis-Philippe), alors vice-amiral, qui ne cachait ni ses réticences vis-à-vis de la flotte à voile, ni ses critiques sur les vapeurs en service. Dans sa délibération du 26 mai, le Conseil des travaux émet à nouveau un avis défavorable avant de changer d’opinion, notamment après avoir entendu Dupuy de Lôme, et de conclure, en juillet 1847, qu’« il reconnaît, après une longue discussion, que ces incertitudes ne sauraient déterminer l’ajournement du vaisseau à vapeur projeté ».

16 Reste à passer l’obstacle du Conseil d’amirauté qui doit prendre position sur des considérations d’ordres politique et militaire. Le débat est vif, le baron Dupin s’affirmant un opposant farouche. Le baron Tupinier [16], chargé du rapport, se rallie d’autant mieux à l’avis du Conseil des travaux que l’ingénieur Moll, sous-directeur d’Indret, et lui aussi ancien élève des classes préparatoires du collège de Lorient, souligne le retard que prend la France sur l’Angleterre après une mission outre-Manche : « Si le projet de M. Dupuy est bon, il n’y a pas de temps à perdre pour le mettre en exécution, ne fût-ce que pour ne pas renoncer à l’avantage de l’initiative en nous laissant devancer encore par les marines étrangères ». Dès août 1848, la machine à vapeur est mise en chantier à Indret pour être terminée le 1^er août 1851. Le vaisseau est lancé à Toulon le 16 mai 1850. Il est prêt pour des essais qui se déroulent, avec Dupuy de Lôme à bord, du 16 août au 6 novembre 1852. Mais entretemps, la monarchie de Juillet a disparu au profit de la République puis de l’Empire, et le Prince de Joinville, nom prévu qu’il ne porta jamais, s’appelle le Napoléon. « Les essais du premier vaisseau à vapeur de l’Europe » sont parfaitement réussis. Il reste à prouver son efficacité, d’autant que les autres puissances navales n’en ont pas conscience.

Et vive la guerre créatrice !

17 Pratiquement jusqu’en 1914 et même 1940 les arsenaux peuvent produire des engins de guerre sans voir la guerre de près comme au XVIII^e siècle. La situation internationale se détériore au Proche-Orient entre la Turquie et la Russie. La France et l’Angleterre soutiennent la Turquie. Les préliminaires de la guerre de Crimée vont lever les ambiguïtés.

18 Le 22 octobre 1853, les flottes alliées reçoivent l’ordre de remonter les détroits des Dardanelles jusqu’à Constantinople : « Quand les escadres françaises et anglaises durent franchir le détroit des Dardanelles, deux vaisseaux anglais et deux vaisseaux français remorqués par quatre puissantes frégates à vapeur partirent deux heures avant le reste des escadres alliées ; comment cette avant-garde s’avançant avec peine contre le vent et le courant, le vaisseau à trois ponts le Ville de Paris, portant le pavillon de l’amiral Hamelin et remorqué par le Napoléon, les rejoignit bientôt en route ; comment le vent et le courant contraire augmentant la violence, le Napoléon continua à entraîner le Ville de Paris dépassant et laissant loin derrière tous les navires ; comment enfin ces deux vaisseaux français franchirent rapidement le détroit devant le château des Dardanelles dont ils saluaient le pavillon, tandis que l’amiral Dundas sur le Britannia restait au loin impuissant à refouler le vent et le courant, ainsi que tous les vaisseaux de son escadre, qui durent, comme lui, se résigner à jeter l’ancre sans avoir pu les franchir » ?

19 Ce succès valut à Dupuy de Lôme une médaille avec cette dédicace à l’Exposition universelle de 1855 (la deuxième après celle de Londres). Le rapport du jury s’exprime ainsi : « Devançant les conceptions des genres les plus hardis, alors que l’hélice ne fait encore qu’une entrée timide, M. Dupuy de Lôme a conçu et construit le premier vaisseau à hélice à grande vitesse ».

20 C’est une étape essentielle pour la composition de la flotte, car la distinction ne se fait plus désormais entre flotte de guerre à voiles et flotte auxiliaire à vapeur, mais entre navires à grande vitesse et à petite vitesse, selon que la machine est le mode de propulsion principal, comme sur le Napoléon, ou auxiliaire, comme sur les navires mixtes à voile dotés d’une machine à vapeur qui se multiplient, car il faut aménager les vieux navires neufs à voile qui attendent sur cales en les ouvrant par le milieu pour y implanter une machine à vapeur.

21 À suivre [17]